In Bucuresti se largesc strazile, se construiesc pasaje subterane sau peste cai ferate, se fac cladiri tot mai mari si impunatoare, iar singura zona pietonala e jumatate transeu, jumatate impanzita de masini. In acest context a venit profesorul Ulrik Nielsen, arhitect in cadrul unei companii daneze care s-a ocupat de mari proiecte urbane in orase din toata lumea, si a transmis romanilor ca urbanismul se schimba: strazi transformate in promenade, masini lasate in garaj pentru biciclete, cladiri "prietenoase" pentru oamenii care trec pe langa ele. Asta se intampla in Occident si la asta ar trebui sa se gandeasca autoritatile si arhitectii din Bucuresti, a spus el la o conferinta din cadrul Anualei de Arhitectura.
Bucurestiul e haotic, nu are ierarhii ale spatiilor, e cucerit de masini, pentru a-l strabate cu bicicleta trebuie sa fii kamikaze, iar multe cladiri sunt facute pentru orgoliul arhitectilor, nu pentru folosul oamenilor. Asta a vazut Ulrik Nielsen in zece ore prin Capitala. Insa a mai vazut un oras viu, cu spatii de mare potential, daca sunt golite de masini, cu o diversitate a mijloacelor de transport si cu locuri interesante.
"Strazi secundare pot fi inchise"
Pentru a-si atinge acel potential, e nevoie de proiecte in care sa se creada si care sa fie puse in aplicare cu strictete. "Vad multe strazi secundare care pot fi transformate in pietonale", a spus Nielsen. E prea mult loc pentru masini, a continuate. In multe orase europene sunt taxe de acces si parcare in centru care sa-i faca pe oameni sa renunte la masina, daca nu au neaparata nevoie. Insa, inainte de toate, bucurestenii trebuie invatati ca o masina nu reprezinta un ideal in viata.
Pana una alta, arhitectul spune ca cele trei-patru proiecte pentru spatiul public promise de arhitectul-sef al Capitalei, Gheorghe Patrascu, sunt o ocazie buna de a porni schimbarea, mai ales daca sunt plasate in zone vii, cum ar fi Piata Universitatii. Gehl Architects, firma la care este asociat Nielsen, a transformat Broadway-ul din New York dintr-o mare artera pentru masini intr-o zona de plimbare, cu un scuar plin cu banci si umbrele, cu o pista larga de biciclete si un sistem de strazi care sa descurajeze traficul prin zona.
Tot ea a contribuit la transformarea Copenhagai dintr-un oras pentru masini in unul cu 50% din oameni mergand pe bicicleta, profitand de o retea de strazi pietonale. In fiecare caz, locuitorii au fost revoltati cand au auzit de proiecte – "Ce o sa ne facem fara masini!?" –, insa dupa ce ele au fost implementate, au avut un mare succes si au fost extinse.
