Un secretar de stat la Interne, şeful ROMATSA şi şeful IGSU şi-au pierdut posturile după scandalul legat de intervenţia eşuată a autorităţilor în accidentul aviatic petrecut luni în Munţii Apuseni. Premierul Victor Ponta nu s-a atins de ministrul de Interne, iar discuţiile din USL au ocolit eventuala răspundere a ministrului Transporturilor.
Premierul Victor Ponta l-a destituit ieri pe Cătălin Chiper, secretar de stat în Ministerul de Interne. Acesta a coordonat acţiunea de salvare în calitatea sa de responsabil de Inspectoratul General pentru Situaţii de Urgenţă (IGSU) şi prefecturi. În schimb, şeful IGSU, Ion Burlui, şi-a dat demisia; la fel a procedat şi directorul ROMATSA, Aleodor Frâncu, după ce Victor Ponta anunţase că va cere înlocuirea sa. Ponta a cerut şi schimbarea şefului STS, Marcel Opriş, care va fi înaintată CSAT.
În sprijinul acestor propuneri Victor Ponta a invocat raportul coordonat de vicepremierul Gabriel Oprea. Premierul a anunţat că, la nivelul Guvernului, se va înfiinţa un comitet interministerial pentru astfel de situaţii.
Citeşte şi: Predoiu: Fac plângeri penale împotriva lui Stroe, Mănescu şi Nicolăescu pentru neglijenţă în serviciu
Din punct de vedere legal, prevederile în vigoare lasă loc de interpretări. Înfiinţarea unui astfel de comitet este reglementată printr-o ordonanţă de urgenţă emisă în 2004 de Guvernul Adrian Năstase. Potrivit acesteia, în situaţii de urgenţă se înfiinţează „Comitetul Naţional pentru Situaţii de Urgenţă, ca organism interministerial de management, sub conducerea nemijlocită a ministrului Administraţiei şi Internelor şi în coordonarea prim-ministrului, în cadrul Sistemului Naţional de Management al Situaţiilor de Urgenţă“. Însă aceeaşi ordonanţă defineşte situaţia de urgenţă drept „un eveniment excepţional, cu caracter nonmilitar, care prin amploare şi intensitate ameninţă viaţa şi sănătatea populaţiei“. Ministrul de Interne Radu Stroe a recunoscut, ieri, că nu a existat o celulă de criză după prăbuşirea avionului, iar ulterior surse din minister au susţinut că la nivelul instituţiei nu s-a considerat că situaţia are această amploare.
Antonescu: Ponta îl vrea pe Stroe
Precizările premierului au venit la capătul unei şedinţe la vârful USL, desfăşurată la sediul Guvernului. Întâlnirea s-a desfăşurat în contextul în care unii lideri ai PSD doreau debarcarea ministrului de Interne, Radu Stroe. Crin Antonescu şi Victor Ponta nu au dorit această înlocuire, fiecare din motive diferite. Chiar dacă în PNL Stroe este considerat prea apropiat de Victor Ponta, liberalii nu au fost de acord să îşi sacrifice un coleg de partid fără să fie sancţionat şi ministrul social-democrat al Apărării, Mircea Duşa. Întrebat de ce nu a cerut demisia lui Radu Stroe, Crin Antonescu a susţinut că nu vrea să „prejudece“ decizia partidului, care va discuta în Delegaţia Permanentă de la 1 februarie prestaţia miniştrilor liberali. El a adăugat că nu exclude să aibă loc remanieri în rândul miniştrilor. Pe de altă parte, Antonescu a ţinut să spună că Victor Ponta, având raportul în faţă, nu a cerut schimbarea lui Radu Stroe. Potrivit unor surse din USL, pentru Victor Ponta, Radu Stroe este unul dintre miniştrii liberali cu care are o relaţie bună şi de a cărui activitate este mulţumit. În ceea ce-l priveşte, Stroe a spus că nu îşi va da demisia. „Îmi pare rău că s-a întâmplat în timpul mandatului meu tragedia“, a sunat declaraţia lui Radu Stroe.
Citeşte şi: Antonescu: Afirmaţiile lui Stroe, exemplu de comunicare catastrofală. Liderul PNL propune măsuri radicale
Şeful Aerostar are altă versiune
„Avionul nou a fost folosit în mai multe operaţiuni de transplant până acum. În acest moment, este în revizie la Aerostar Bacău, pentru că îi lipseşte o piesă“, declara marţi secretarul de stat Raed Arafat, pentru Pro TV. Oficialul se referea la noul avion al SMURD, achiziţionat din donaţii cu un milion de euro. Doar că, tot marţi, directorul general al Aerostar, Grigore Filip, spunea că nu reparaţiile sunt motivul pentru care avionul e la Bacău. „Nu a fost adus pentru reparaţii, deoarece Aerostar nu are specialişti pregătiţi să efectueze aceste operaţii ori pe cele de mentenanţă specifice unui asemenea aparat de zbor, ci numai pentru a sta la noi până se va găsi piesa de schimb defectă“, a declarat Grigore Filip, pentru Agerpres.
Ce a mers prost la Ministerul Transporturilor
Creier al operaţiunii de salvare, conform Regulamentului privind gestionarea situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă, Ministerul Transporturilor a fost de fapt a cincea roată la căruţă.
Potrivit HG 741/2008, în cadrul ministerului funcţionează două organisme principale însărcinate cu soluţionarea acestor situaţii.
Prima instituţie este “comitetul ministerial”, cu rol de a elabora un regulament cu gestionare a situaţiilor de urgenţă. Comitetul propune măsuri pentru îmbunătăţirea coordonării acţiunilor unităţilor şi structurilor implicate în operaţiunile de căutare şi/sau salvare a supravieţuitorilor unui accident de aviaţie civilă, centralizează procedurile specifice şi planurile operaţionale de intervenţie, dispune suspendarea ori încetarea operaţiunilor de căutare şi/sau salvare, la propunerea centrelor de coordonare.
Informaţiile îi sunt furnizate de un “centrul operativ”, care funcţionează tot în cadrul ministerului. Centrul monitorizează activitatea de căutare a aeronavelor civile implicate în accidente de aviaţie civilă pe teritoriul României şi de salvare a pasagerilor, asigură informarea operativă a Comitetului ministerial şi a ministrului transporturilor cu privire la producerea unui accident de aviaţie civilă şi la derularea operaţiunilor de căutare şi salvare. În acest scop, primeşte informaţii de la Regia de Dirijare a Traficului Aerian– ROMATSA. Centrul operativ gestionează informaţional situaţiile de criză create de producerea unui accident de aviaţie civilă şi, în acest scop, adună date şi creează informaţii pentru decidenţi şi mass-media.
Evidenţa planurilor
Cât priveşte rolul ROMATSA, regia “ţine evidenţa planurilor operaţionale de intervenţie şi a procedurilor specifice, informează operativ Centrul operativ, precum şi IGSU cu privire la producerea unui accident de aviaţie civilă în FIR- Bucureşti sau la posibilitatea producerii unui asemenea accident, ca urmare a informaţiilor primite de la unităţile de alarmare, precum şi cu privire la derularea operaţiunilor de căutare a aeronavei implicate în accident şi de salvare a supravieţuitorilor accidentului”.
Regia urmăreşte derularea procedurilor operaţionale aplicabile în cazul producerii unui accident de aviaţie civilă, determină zona de căutare a aeronavei aflate în pericol, declanşează şi coordonează activitatea de căutare, în urma informaţiilor primite de la unităţile de alarmare, informează operativ structurile cu atribuţii în coordonarea operaţiunilor de salvare, după identificarea locului producerii accidentului, transmite solicitările unităţilor deja angajate în operaţiunile de căutare şi/sau salvare pentru asistenţă suplimentară şi/sau de sprijin către celelalte unităţi neimplicate, aflate în zone adiacente zonei de căutare sau locului producerii accidentului.
Nici un răspuns
In practică nimic din preţioasa strategie nu a funcţionat. Comitetele, planurile operative şi monitorizările nu au făcut la un loc cât un telefon mobil dotat cu GPS şi o hartă a zonei respective.
Comitetul ministerial şi centrul operativ au fost înfiinţate în 2004. Ca să funcţioneze, ar trebui, însă, să existe şi membrii numiţi de ministrul Transporturilor. Solicitată să menţioneze componenţa celor două structuri cu rol central în operaţiunile de salvare, consiliera de presă a ministrului Ramona Mănescu, respectiv Teodora Trandafir, a refuzat să ofere această informaţie.
Regulamentul în sine pare a fi unul depăşit. “Este făcut la momentul la care serviciul 112 nu avea această extindere. Operaţiunile de salvare nu s+au desfăşurat după strategia Transporturilor. Regulamentul ar trebui modificat”, ne-a declarat un responsabil din cadrul ministerului.
Ce conţine raportul Guvernului
Raportul privind accidentul aviatic din Apuseni, prezentat ieri în Guvern de vicepremierul Gabriel Oprea, pune accentul pe responsabilitatea ROMATSA. „ROMATSA Bucureşti NU a manifestat un rol activ în conformitate cu competenţele prevăzute de lege, NU a luat măsurile necesare în vederea stabilirii zonei de căutare a aeronavei dispărute şi NU a declanşat operaţiunile de căutare, conform regulamentului“, se arată în raport. Criticile la adresa instituţiei nu se opresc aici. „De asemenea, ROMATSA nu a solicitat, potrivit competenţelor, sprijinul Centrului de Operaţii Aeriene din cadrul Ministerului Apărării Naţionale în vederea furnizării unor date şi informaţii relevante pentru identificarea coordonatelor de localizare a epavei aeronavei“.
Citeşte şi: Raportul Guvernului: S-a acţionat atipic în raport cu procedura standard
În documentele trimise de ROMATSA la Guvern, responsabilitatea este pasată către IGSU.
„În cazul acestui tip de incident, în care, prin sistemul 112, o persoană de la bordul aeronavei aterizate forţat a comunicat o poziţie a locului incidentului, nu se mai procedează la o planificare a căutării, iar ISU alertate declanşează operaţiunile de deplasare a forţelor şi mijloacelor către locul incidentului,
în vederea salvării“, a transmis ROMATSA.
Potrivit raportului, medicul Radu Zamfir nu a putut furniza, în cele şase apeluri la 112, coordonatele geografice ale locului în care se afla epava avionului. STS a încercat determinarea mai precisă a locului incidentului, inclusiv apelând la sprijinul SNApOPSN (Sistemul naţional de apărare, ordine publică şi siguranţă naţională), care dispune de capabilităţile specifice de identificare a localizării, dar nu s-a reuşit. În ceea ce priveşte semnalizările specifice ale aeronavelor aflate în avarie (date de echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă ELT), acestea nu pot fi recepţionate de către STS, deoarece furnizarea acestor informaţii revine altor instituţii.
Pilot militar: Autorităţile ar fi avut coordonatele, dar nu şi cunoştinţele
Nu este exclusă şi o eroare de pilotaj în cazul accidentului de avion din Munţii Apuseni, ne-a explicat un fost pilot militar. “Acel tip de avion dispunea de un indicator mecanic pentru jamba faţă (un popic montat pe botul aparatului – n.r.). Rolul său este de a îngheţa primul, înainte ca cristalele să se depună pe parbriz sau pe comenzi, când apare fenomenul de givraj”, a arătat specialistul, care a dorit să-şi păstreze anonimatul. Într-o astfel de situaţie, în cazul aeronavelor de mici dimensiuni, se recomandă întoarcerea urgentă din drum şi ocolirea zonei cu probleme. “Nu înţeleg de ce nu s-a întâmplat acest lucru”, este nelămurirea pilotului. Colegul de breaslă al lui Adrian Iovan nu înţelege nici de ce acesta a decis să coboare pentru a scăpa de gheaţă, având în vedere că se afla într-o zonă muntoasă. De altfel, chiar şi într-un ghid pentru aviatorii amatori se solicită atenţie la relief, în astfel de situaţii. “Dacă sesizaţi fenomenul de givraj, puteţi ori să coborâţi la o altitudine cu aer mai cald, peste nivelul de îngheţ, ori să urcaţi peste baza norilor, într-o zonă cu aer mai rece. În situaţia în care coborâţi, luaţi în considerare relieful de dedesubt”, se arată pe site-ul cuochiipecer.com
Tocmai de aceea, pilotul militar consultat de RL consideră că, de fapt, Adrian Iovan ar fi luat o decizie greşită. “El nu a încercat să aterizeze forţat, ci pur şi simplu s-a prăbuşit. După cum arătau pomii din zonă, aparatul avea peste 300 de kilometri la oră”, a menţionat specialistul.
Elicopterele de salvare nu au putut zbura
Companiile de telefonie mobilă şi instituţiile statului ce ar fi putut interveni pentru găsirea rapidă a răniţilor şi-au apărat poziţia în mai multe comunicate de presă. Vodafone, Orange şi Cosmote au răspuns că reţelele au funcţionat optim în zona accidentului, ceea ce a permis utilizarea serviciilor de telefonie mobilă la faţa locului şi efectuarea localizării în momentul apelului la 112.
Ministerul Apărării Naţionale a precizat că, iniţial, pentru căutarea victimelor “s-a dispus pregătirea elicopterelor IAR 330 M, echipate cu kit MEDEVAC, de la Câmpia Turzii şi Gearmata”, dar misiunea a fost abandonată “din cauza condiţiilor meteo nefavorabile, ceaţă densă şi condiţii de givraj”. “Executarea unei misiuni în condiţii meteo nefavorabile pune în pericol securitatea personalului şi a aeronavei”, arată MApN. Mai mult, reprezentanţii ministerului susţin că, din momentul când a dispărut de pe radar, aeronava nu a mai transmis nici un semnal.
Greşeală de manual
Unele voci afirmă însă că, de fapt, doctorii ar fi putut fi găsiţi mai repede dacă autorităţile ar fi fost mai competente. Un raport guvernamental afirmă că s-a încercat obţinerea coordonatelor de localizare de la unul dintre medici, dar acestea nu au putut fi “exploatate. Pilotul Daniel Matei afirmă că, de fapt, salvatorii nu au ştiut ce să facă cu acele date. “Telefoanele afişează coordonatele GPS de tip grade cu zecimale (gen: 45.456722). (….) Problema este că, totuşi, cele mai utilizate sisteme de afişare a coordonatelor sunt cele tip grade+minute+secunde (gen N440 57”50”)“, afirmă pilotul Daniel Matei, pentru publicaţia Aviaţia.
Acesta susţine că nici autorităţile, nici echipele de căutare nu au fost în stare să convertească gradele cu zecimale în coordonate în format clasic, grade şi minute. “Pentru că ei au primit coordonatele exprimate ca grade cu zecimale, habar n-au avut ce să facă cu ele. Au avut poziţia în faţă, pe hârtie, şi nu au ştiut să o citească”, acuză Daniel Matei.
Acesta mai susţine că, pentru cineva angrenat în astfel de operaţiuni, lipsa elementară de cunoştinţe nu are nici o scuză.
Salvamontiştii, ignoraţi
Serviciul Salvamont din Cluj nu a fost alertat suficient de rapid de către autorităţi, pentru că acest serviciu nu se află în protocolul de funcţionare al serviciului 112. ”Noi am fost anunţaţi ultimii”, a declarat ieri şeful instituţiei, Gheorghe Frăţilă. Angajaţii săi au pornit cât de repede au putut să se strângă spre Munţii Apuseni, cu două maşini personale. În acest context, specialistul IT al Salvamontului din Cluj, Codrin Roman, a sunat la 112 şi a cerut să fie introdus în teleconferinţă, pentru a încerca să adunele datele necesare localizării avionului. ”Toată istoria mea personală în acest caz a început în jurul orei 18.10, când din proprie iniţiativă am sunat la 112. Nu este primul caz în care sun la 112 şi îi întreb: uitaţi, am văzut la televizor, efectiv, că a picat un avion. Suntem foarte conştienţi că trebuie să plece Salvamontul. Eu nu ştiam că şeful meu deja alarmase Salvamontul, am vorbit inclusiv cu echipa noastră care plecase din Beliş către Pasul Ursoaia, şi întreb dispeceratul: vă rog frumos să îmi comunicaţi şi mie care sunt acele coordonate. (…) M-au băgat în conferinţă şi era ca Turnul lui Babel, cu el puţin 50 de persoane care vorbeau. Doctorul Zamfir avea volumul cel mai ridicat. La un moment dat, ca să fiu auzit, am strigat: eu sunt Salvamont, vreau să îl întreb ceva pe domnul doctor de localizare!”.
Şi l-a rugat pe medic să se uite pe aplicaţia Google Maps de pe telefonul mobil. Cu ajutorul acestor date, Codrin Roman şi-a dat seama că avionul era la est de drumul naţional 1R, deşi în acel moment toate echipele de căutare erau la vest de acest drum! Ulterior, a comunicat autorităţilor faptul că ipoteza sa este aceea că accidentul a avut loc în zona vârfului Pietreasa. Din păcate, nimeni nu l-a băgat în seamă pe specialistul de la Salvamont. Forţele de care dispuneau autorităţile au fost concentrate în Pasul Ursoaia şi în zona Mărişel-Dobruş. Echipele de căutători nu aveau nici măcar hărţi adecvate şi le foloseau pe cele tipărite în pliante turistice. În aceste condiţii, avionul a fost găsit de nişte localnici – Gheorghe Trif, Gheorghe Giurgiu şi Argentin Todea – care au pornit în căutare după ce au auzit ştirea la Radio România Actualităţi.
