Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

Ce are în spate şi de ce nu s-a terminat povestea CFR Marfă

Laurentiu Mihu 14.10.2013 - 15:15

Rând pe rând, fabricile şi uzinele “lui Ceauşeascu” au picat după 1989 în plasa noii mafii politice, care a dovedit o capacitate uluitoare de adaptare, regrupându-se rapid şi eficient după ce fusese ...

Share

Rând pe rând, fabricile şi uzinele “lui Ceauşeascu” au picat după 1989 în plasa noii mafii politice, care a dovedit o capacitate uluitoare de adaptare, regrupându-se rapid şi eficient după ce fusese evacuată din fostul CC.

Întâi, comuniştii travestiţi în socialişti cu aspiraţii noi au decis să continue menţinerea societăţilor ceauşiste sub tutela statului.

Se întâmpla într-o perioadă în care liderii partidelor istorice puteau fi alergaţi prin piaţa publică, pentru vina de a fi fost fie boieri, fie burghezi, în aplauzele furtunoase ale unei populaţii spălate timp de 50 de ani pe creier.  

Din acest motiv, Iliescu, Voiculescu sau lupi tineri, la vremea respectivă, precum Năstase, Severin şi alţii ca ei au decis că doar prostia pură i-ar face să rateze oportunitatea unică de a împuşca doi iepuri dintr-o dată: să se îmbogăţească - ei şi clientela, respectiv să puncteze electoral.

Prin urmare, au blocat privatizarea, au căpuşat firmele de stat până le-au sufocat economic şi au propagat unul dintre cele mai sinistre sloganuri ale perioadei de tranziţie – “Nu ne vindem ţara!”. Prin urmare, nu am mai vândut-o, dar s-a putut fura la liber.

Între noi fie vorba, această marotă face astăzi un interesant arc peste timp, USL intuindu-i potenţialul şi folosind-o la maxim pentru a prelua puterea în 2012.

A doua etapă importantă în istoria privatizărilor s-a consumat după ce s-a dat verde vânzării pachetelor de acţiuni deţinute de stat.

Cu portofoliul său de firme, în marea lor parte devastate din punct de vedere financiar-contabil şi al prezenţei pe pieţele de desfacere, România a reuşit totuşi să dovedească întregii lumi că poate coborî chiar mai jos şi că din ceva ce devenise deja mic se va pricepe perfect să obţină maxim nimic.

S-a ajuns aici pentru că mafia politică - aceeaşi care odinioară blocase, aparent ideologic, înstrăinarea activelor – a reuşit să extragă şi ultima picătură de profit din scheletele companiilor de stat, vânzându-le practic contra comision.

Pentru a face acest lucru, trebuia în primul rând evitată transparenţa, ceea ce s-a şi întâmplat odată cu scoaterea la pensie a conceptului de licitaţie publică.

Apoi, au fost înfiinţate tipografii speciale pentru punerea în circulaţie a caietelor de sarcini cu dedicaţie, au fost readaptate circuitele prin care trec banii negri, iar Guvernul şi Parlamentul au devenit incubatoarele în care se năşteau acte normative strâmbe, dar de care era mare nevoie.  

Am scris rândurile de mai sus pentru că ziua de luni, 14 octombrie, a fost prezentată de mass-media drept decisivă pentru privatizarea CFR Marfă. Dar mai ales întrucât controversele, mai vechi şi mai noi, care însoţesc acest caz sunt emblematice pentru istoria post-decembristă a privatizărilor din România.

CFR Marfă este una dintre firmele-mamut de stat care, într-adevăr, a supravieţuit în cei 23 de ani care s-au scurs de la Revoluţie. Costurile, însă, au fost uriaşe.

Pe de o parte, CFR Marfă a secătuit bugetul; pe de alta, situaţia sa precară a influenţat negativ evoluiţa de ansamblu a economiei naţionale, în condiţiile în care transportul feroviar terestru ar fi trebuit să constituie un atu de dezvoltare pe orizontală, iar nu un calvar.

CFR Marfă a supravieţuit până în ziua în care, iată, vorbim despre privatizarea ei, pentru că este o societate strategică şi pentru că a existat întotdeauna ceva de furat din depourile şi conturile ei. Ca atare, guvernele care s-au succedat au ţinut-o în viaţă artificial.

Astăzi, e rândul unui alt guvern să decidă soarta societăţii.

Deşi ar fi fost în sfârşit cazul ca acest colos numit CFR Marfă să treacă printr-o privatizare care să-l transforme dintr-o povară naţională într-un campion regional, toate indiciile apărute în ultimele luni pregătesc terenul pentru ceva diferit.

Dincolo de orice, va fi interesant să aflăm de ce Guvernul şi mai ales premierul Victor Ponta lasă impresia că ar recurge la orice artificiu pentru a pune CFR Marfă pe o şină anume, dar şi cine sunt impiegaţii care coordonează garnitura pe care o mână de oficiali sunt puşi s-o împingă şi să o tot împingă, direcţia fiind o gară despre care nu ni se dau prea multe indicii. 

Singura diferenţă notabilă între epoca Ponta şi epocile Văcăroiu şi Năstase este aceea că, în zilele noastre, atenţia publică s-a dovedit mai presantă. În plus, interesul pentru deznodământ, arătat inclusiv de instituţii precum Consiuliul Concurenţei, Comisia Europeană sau Preşedinţie, au ţinut din scurt iniţiativele guvernamentale pe tot parcursul procesului de privatizare.

Vizavi de presiunea creată pe cale instituională, de precizat că Executivul Ponta s-a arătat uneori atât de receptiv încât a dat înapoi.

Chiar şi în asemenea cazuri, merită să aflăm, la un moment dat, de ce Guvernul a decis într-un fel şi de ce s-a răzgândit după puţin timp. În general, lucrurile acestea ridică suspiciuni şi, tot în general, suspiciunile se cam confirmă.  

Citește totul despre:

Comentarii

loading...