Cea mai misterioasă companie a statului român la capitolul salarizare este R.A. ROMATSA. Veniturile celor 1600 de angajaţi ai instituţiei care se ocupă de traficul aerian din România sunt atât de mari, încât dacă vreunul îşi divulgă leafa riscă concedierea. Salariile acestor angajaţi ai statului au stârnit însă multe controverse. Ludovic Orban, fost ministru al Transporturilor spune că leafa netă nu depăşeşte 1500 de euro la salariaţii auxiliari şi 3000 de euro la controlorii de trafic aerian. Surse din managementul ROMATSA ne-au declarat sub protecţia anonimatului că cifrele sunt cu totul altele: “Din bugetul publicat al Romatsa a ieşit un salariu mediu pe cap de angajat de 3000 de euro însă asta e o medie ce include şi salariile personalului administrativ. Suma de 4000-5000 euro lunar pentru un controlor de trafic cu experienţă e o cifră mult mai aproape de realitate. Accidental, când traficul aerian e foarte aglomerat şi funcţie de câte ture face în luna respectivă, salariul unui controlor cu experienţă îl poate depăşi în anumite luni pe cel al unui director.” Paradoxal, unul din cele mai mici salarii din Romatsa îl are directorul general al companiei, Bogdan Donciu. “Salariul acestuia e plafonat şi-i foarte mic, undeva pe la 4000 lei”, spun aceleaşi surse.
Romatsa funcţionează ca şi regie autonomă subordonată formal Ministerului Transporturilor, fiind de facto sub tutela “Eurocontrol”, entitatea, creată în urma unor acorduri interguvernamentale, responsabilă cu gestionarea “autostrăzilor cerului” de pe continent, o armată de zeci de mii de oameni răspândiţi pe tot teritoriul Europei supraveghind prin radar avioanele şi ghidându-le de la sol ca să nu se ciocnească între ele, să evite zonele periculoase din punct de vedere meteorologic şi să ajungă la ora stabilită la aeroportul de destinaţie. O parte din costul biletului fiecărui pasager ajunge la Eurocontrol care îşi opreşte un procent din bani pentru a-şi asigura funcţionarea aparatului propriu, după care restul de bani îi distribuie surorilor Romatsei din fiecare ţară, proporţional cu numărul de avioane care-i brăzdează anual cerul. Deşi Romatsa strânge din exploatarea resurselor cerului României aproape 100 de milioane de euro anual, dintre care 65% reprezintă salariile celor 1600 de angajaţi, majoritatea personal administrativ (1.6 birocraţi la fiecare 1 angajat operativ), deoarece Romatsa e suverană peste finanţele generate de vămuirea spaţiului aerian al României, în vistieria statului nu ajung decât cotele obligatorii de contribuţii sociale aferente salariilor angajaţilor şi nimic altceva. În acest context, până şi simbolica măsură luată de guvern pentru strângerea curelei la Romatsa după izbucnirea crizei, aceea de plafonare a salariului directorului general Bogdan Donciu, e una păguboasă pentru stat, fiindcă automat s-au diminuat şi sumele cotizate de acesta la bugetele de asigurări sociale şi de sănătate. Fostul ministru al Transporturilor, Ludovic Orban, spune că mai mult decât a făcut Emil Boc nu putea face nici o autoritate publică, fiindcă nu deţine pârghiile legale: “Eurocontrol zice cam aşa: Salariile lor nu-s treaba voastră. Controlorii de trafic aerian trebuie să aibă lefuri suficient de bune pentru ca atunci când sunt la muncă să nu se gândească cum îşi plătesc facturile, unde locuiesc sau ce pun pe masă. Dacă le zboară mintea la grijile zilnice riscă să dirijeze aiurea avioanele şi să le ciocnească între ele”. Unul dintre şefii Romatsa consideră că statul român nu are decât de câştigat de pe urma acestei regii autonome: “Statul român primeşte bani de la Romatsa prin impozitarea salariilor noastre. Romatsa e un furnizor de servicii care primeşte bani de la companiile aeriene prin intermediul Eurocontrol şi nu ia nici un ban de la bugetul de stat”. Cât este de justă împărţirea într-un sistem cu circuit închis a banilor rezultaţi din exploatarea “resurselor cerului” României nu a ştiut să ne explice nici măcar fostul ministru Ludovic Orban: “Nu ştiu ce să zic. Nu ştiu cum e în alte state, dacă le alţii exploatarea spaţiului aerian o fac regiile autonome, companii sau instituţii de stat. Nu ştiu cum se distribuie banii în alte părţi”. Datorită salariilor foarte mari, rata de scoatere la concurs a unor posturi noi e mică, motiv pentru care “Cea mai mare parte a controlorilor de trafic de la Romatsa au în jur de 40 de ani, 25% au peste 40 de ani şi 25% sub 40 de ani. Sub 25 de ani sunt foarte puţini, nefiind o meserie popularizată”, explică Adrian Florea, director de Air Traffic Management la Romatsa. Referitor la suspiciunile care planează asupra faptului că în Romatsa se angajează pe pile şi relaţii politice, acesta a declarat: “Nu mă interesează nici nepoţii nici pilele nimănui atâta timp cât au aptitudinile necesare şi îndeplinesc baremele Eurocontrol”. Directorul regiei, Bogdan Donciu, ne-a dat de înţeles că salariile controlorilor de trafic sunt totuşi mici în comparaţie cu veniturile omologilor din alte ţări: “am cazuri de oameni care mi-au plecat în Dubai pentru că acolo se dau salarii de 2-3 ori mai mari”. Directorul de trafic Adrian Florea a confirmat că alte câteva zeci au plecat la cartierul general al Eurocontrol tot pentru salarii mai mari, care ajung la 12.000 euro. Acesta consideră că veniturile românilor sunt chiar modeste comparativ cu ale controlorilor din zona Golfului Persic (10.000 euro) americanilor (15.000 USD), olandezilor (16.000 euro) şi ale spaniolilor (20.000 euro).
Una din cele mai grele meserii din lume
O armată de 600 de oameni urmăreşte mişcările tuturor avioanelor comerciale de pe cerul României. Ei sunt “piloţii de la sol” şi responsabilitatea lor este uriaşă, dacă ne gândim că anual spaţiul aerian românesc e brăzdat de 500.000 de aeronave. Dacă ar fi să ne imaginăm o felie de văzduh a cărei formă este identică cu a României de la sol, această Românie aeriană ar fi populată cu 50 de milioane de pasageri anual, care se mişcă grăbiţi (cu 850 km/oră cât e viteza de croazieră la 9000 m) în toate direcţiile Terrei. Valoarea însumată a aeronavelor care-i transportă depăşeşte de aproape două ori PIB-ul Statelor Unite. În breasla lor orice greşeală poate să însemne pierderea a sute de vieţi şi pagube de minim câteva zeci de milioane de euro. La controlorii de trafic aerian erorile n-au voie să existe. Nivelul de stres în această meserie e considerat atât de ridicat încât pentru ei s-au inventat reguli şi condiţii speciale de muncă: la două ore muncite primesc o oră şi jumătate de pauză (durata totală a pauzelor nu trebuie să depăşească 4 ore, la o tură de 12 ore), cameră de dormit, saună, masă de biliard, sală de fitness pentru relaxare, toate în timpul programului de lucru, concedii de 49 de zile şi salarii uriaşe dacă luăm ca etalon salariul mediu pe economie.
Cele 200 de autostrăzi fără gropi ale României
Directorul Bogdan Donciu face o analogie cu o meserie oarecum asemănătoare din lumea de la sol: “Controlorii de trafic aerian sunt ca poliţiştii de la circulaţie, dar fără fluiere şi care nu pot opri avioanele la semafor”. Ca avioanele să nu se ciocnească între ele atunci când intră într-o “intersecţie” (“punct de conflict”, în termeni aviatici), controlorii de zbor jonglează cu parametrii avioanelor: viteză, altitudine, direcţie: “Trebuie să menţinem o distanţă orizontală sau verticală între oricare două aeronave care zboară la un moment dat aşa că, pentru a compensa absenţa semafoarelor, noi încetinim avioanele, le accelerăm, le virăm, urcăm sau coborâm puţin ca să evităm punctele de conflict. Distanţa minimă pe orizontală este de 5 mile (această distanţă se cheamă eşlonare) iar, pe verticală de aproximativ 300 de metri. Însă din cauza vitezelor mari la care zboară în regim de croazieră -850 km/oră- în cazul a două avioane care se îndreaptă unul spre celălalt, distanţa de 5 mile se acoperă în doar 20 de secunde. Dacă distanţa de frânare a unei maşini de la 130 km/oră o poţi calcula în zeci de metri, la avion e vorba de vreo 4-5 minute doar ca să reducă viteza de la 800 la 420-400 km/oră. O maşină are frâne, dar un avion nu decelerează decât bazându-se pe frecarea cu aerul. În orele aglomerate, pe deasupra României zboară 150 de aeronave simultan, fiecare cu ruta, viteza şi altitudinea ei” descrie particularităţile care fac traficul aerian atât de delicat de gestionat Adrian Florea, director de Air Traffic Management la Romatsa. La capitolul autostrăzi aeriene România e la fel de dezvoltată ca marile economii ale lumii, conform lui Adrian Florea: “Avem vreo 150-200 de autostrăzi pentru avioane. Sunt atât de multe încât cred că nu le-a numărat nimeni. Şi nici măcar nu trebuie asfaltate. Singurele gropi sunt golurile de aer”. O autostradă aeriană se numeşte culoar de zbor şi are forma unui tub paralelipipedic de aer, cu lăţimea de 5 mile şi o înălţime variind în funcţie de formele de relief de la 1500-3000 metri până la 14.000 metri. Ca să se evite haosul şi întâlnirile nedorite, avioanele au voie să circule exclusiv prin interiorul acestor tuburi de aer cu graniţe invizibile: “În afara lor sunt zone restricţionate, unde se fac zboruri militare de antrenament”. Cea mai lungă autostradă aeriană se întinde de la Arad până la Vama Veche şi are în jur de 800 km, iar cele mai scurte sunt de doar 40 km între aeroporturile foarte apropiate gen Baia Mare-Satu Mare. Autostrăzile cu traficul aerian cel mai aglomerat şi care dau cea mai mare bătaie de cap controlorilor de trafic aerian sunt, întocmai ca şi suratele lor din asfalt, cele care asigură legătura între Orient ori Balcani şi Europa de Vest: “e vorba de culoarele de zbor care intră pe Marea Neagră şi ies în zona Arad-Oradea şi cele care intră pe la Giurgiu cu ieşire tot pe la Arad-Oradea”.
Democraţia în trafic e posibilă doar în cer
Spaţiul aerian al României e împărţit în 11 zone de monitorizare a traficului, fiecare dintre aceste “felii” fiind monitorizată în permanenţă de echipe formate din doi controlori de trafic, care pot dirija până la 15 aeronave simultan. Un controlor de trafic procesează la fiecare 12 secunde peste 50 de parametri veniţi de la sistemul radar şi prin staţia radio: viteză, altitudine, direcţie, tip de aparat de zbor, plus informaţiile meteo. Controlorii de trafic recunosc că participanţii la trafic sunt foarte disciplinaţi şi respectă toate comenzile venite de la sol: “În aer nu există coloane oficiale. Când zboară, demnitarii sunt trataţi la fel ca ceilalţi. De multe ori nici nu ştii că este preşedinte la bord sau prim-ministru. Nu dăm pe nimeni la o parte pentru ei, nu întârziem pe nimeni pentru ei. Doar în momentul în care vor să aterizeze şi se întâlnesc pe pistă exact în acelaşi timp, atunci ele au prioritate, dar asta ce înseamnă, un minut de întârziere? Miniştrii nu intră niciodată în categoria VIP. Regulamentele spun că doar preşedinţii şi prim-miniştrii. Nici măcar alteţele regale. La noi primul venit e primul servit” descrie regulile democratice după care funcţionează “România aeriană” Daniel Harea, şef serviciu la Romatsa.
Totuşi, în ultimii 20 de ani a fost şi o excepţie: “Pentru Summitul NATO de la Bucureşti au fost nişte restricţii speciale datorită importanţei şi numărului de preşedinţi. Tot spaţiul aerian al României a fost securizat. Existau avioane de vânătoare care se învârteau în permanenţă deasupra ţării ca în cazul unui atac să intervină. Din cauza protocolului şi a ceremoniei de primire a tuturor preşedinţilor şi oficialilor a trebuit să întârziem un pic avioanele comerciale ca autorităţile române să aibă timp să-i primească pe toţi. Oricum toţi operatorii aerieni au fost informaţi şi şi-au reprogramat cursele cu o oră întârziere sau mai devreme pentru că n-avea rost să aştepte învârtindu-se în aer, fiindcă consumul de combustibil ar fi fost prea mare”.
Întocmai ca pe asfalt, pe şosele cerului circulă toată gama de vehicule, explică Daniel Harea: “La 90% din modelele de avioane ştim pe de rost performanţele din fişa tehnică. Tipul de avion preferat de controlori dar care din păcate nu mai zboară, era Tupolev 154. A fost Ferrari-ul avioanelor comerciale. Avea motoare supradimensionate, ceea ce-i permitea să urce-coboare foarte rapid. Raza de viteză cea mai mică viteză a lui era comparabilă cu a unui avion mic, cea mai mare era comparabilă cu a unui avion mare. Practic puteai să faci cam ce vrei tu cu avionul ăla şi să iasă cu bine din situaţii limită. Era foarte versatil. Airbus A 380 şi Boeingurile 747 sunt jeep-urile avioanelor. Sunt foarte mari, pot transporta mulţi pasageri şi zboară distanţe foarte lungi. Limuzinele sunt avioane particulare de tip Learjet, Cessna, care sunt făcute special pentru între 2 şi maxim 8 pasageri cu confort maxim, dar numărul lor e destul de mic. Deasupra României nu zboară decât 10-15 avioane-limuzină pe zi.Cele mai multe sunt însă avioanele medii, echivalentul sedanurilor. Boeing-urile 737 sunt Loganurile aviaţiei. Rareori, pentru intervale foarte scurte de timp, mai pătrund în partea inferioară a culoarelor de zbor şi aeronave ultrauşoare, baloane cu aer cald. Astea sunt un fel de maşinuţe Smart zburătoare”.
Saună, biliard şi cameră de hotel în timpul serviciului
Controlorii de trafic aerian susţin că au o incidenţă mai mare a ulcerelor şi bolilor de inimă, au un nivel mai mare al colesterolului cauzat de stres şi o rată a divorţurilor mai mare decât în alte meserii. Ce legătură are dirijarea avioanelor cu destrămarea căsniciilor ne spune controlorul de trafic Radu Delegeanu: ” Explicaţia pentru rata ridicată de divorţuri am observat-o şi din relaţia cu copiii mei. Eşti obişnuit să controlezi tot mediul din jurul tău şi ca orice comandă dai să primească un răspuns. Ei, în momentul în care îmi strig copilul şi nu-mi răspunde, prima oară l-am strigat, a doua oară l-am strigat şi nu mi-a răspuns, a treia oară deja m-am enervat pentru că sunt obişnuit să fiu ascultat. E practic un efect advers asupra vieţii personale din cauza meseriei. Într-o democraţie, soţia o dată ascultă ce-i zic să facă, a doua oară ascultă, a treia oară pleacă”. În meseria de controlor de trafic aerian poţi să albeşti instantaneu, explică controlorul de trafic Vlad Rocşoreanu: “E o limită foarte fină între a fi în control şi a nu mai controla. E exact ca la mare când ştii şi ai impresia că valul îţi trece peste cap, ai o senzaţie ciudată, de genul ăla. Chestiile astea le-am simţit când am avut foarte mult trafic neanunţat când au început războaiele din Balcani, şi nu mai trecea nimic prin Serbia, tot traficul fiind deviat pe la noi”. Pentru Radu Delegeanu au fost momente de coşmar: “Aveam atât de multe avioane, încât am avut impresia la un moment dat că s-ar putea să le pierd. Atunci ai senzaţia că parcă îţi trece totul prin faţă şi simţi că-ţi amorţesc mâinile. Mie mi s-a întâmplat să dirijez în timpul războilului când un pilot de aeronavă de la graniţa cu sârbii, mi-a comunicat prin staţie: <Mi-a trecut la 300 de picioare dedesubt o aeronavă cu 4 motoare, de culoare verde>, însă pe radarele mele nu vedeam nici o altă aeronavă. Nu ştiu ce-a fost. Am zis: «Dumnezeule, bine c-a trecut». E un film care-mi va trece toată viaţa prin faţa ochilor”. Procesle de “burn-out” la nivelul scoarţei cerebrale îi sunt atât de intense, încât când iese din tură, controlorul de trafic aerian Radu Delegeanu simte nevoia, pentru a se destresa, să călărească o motocicletă BMW: “Mai intru pe site-urile de motociclism, unde dau de forumişti care spun că să dau cu motorul pentru adrenalină, care se scandalizează când le spun că eu mă sui pe motocicletă ca să mă liniştesc după o zi la serviciu”. Terminăm interviul la ora 17.00 când mare parte din angajaţii Romatsei îşi încheie programul de lucru. Bariera se ridică şi din parcarea uriaşă încep să curgă maşini: Jeep, Mercedes, BMW, Toyota, Audi, bolizi cu care controlorii de trafic aerian aterizează în România pământeană, cea lipsită de autostrăzi, cu ambuteiaje şi plină de gropi în asfalt.
Cifre:
1600 de angajaţi are Romatsa SA
4000- 5000 de euro este salariul mediu al unui controlor de trafic
200 de culoare de zbor sunt deasupra României
150 de avioane sunt în acelaşi timp deasupra ţării noastre
