Deși politicienii recunosc valoarea strategică a acestei investiţii, nu fac nimic pentru a-i asigura finanţarea. Pe lângă rețeaua de autostrăzi și drumuri expres despre care se discută fără încetare, fiind principalul obiectiv în domeniul infrastructurii de transport, România mai are și alte proiecte de infrastructură importante, cum ar fi reluarea navigației pe Prut, trecută și în lista proiectelor ce ar putea primi finanțare europeană prin Strategia Dunării sau Canalul Siret-Bărăgan, un proiect cu două utilități majore, în agricultură și transporturi.
Proiectul canalului care ar urma să străbată Bărăganul a revenit recent în atenție, când, în prezența premierului Viorica Dăncilă, a fost pusă în funcțiune Staţia de pompare de la Haret (Vrancea), prin care se extrage apă din Canalul Siret-Bărăgan pentru irigarea terenurilor agricole din Vrancea. A fost o investiție de un milion de lei. Cu acest prilej, ministrul Agriculturii, Petre Daea, a declarat că proiectul Canalului Siret-Bărăgan nu este un obiectiv inclus în planul naţional de irigaţii, deoarece finalizarea acestuia presupune o finanțare de circa 5,5 miliarde de euro, însă ideea nu a fost abandonată. „Acest Canal Siret-Bărăgan este deosebit de importat pentru ţară. Nu este abandonat ca idee. Căutăm soluţii şi în curând o să vedeţi primele cantităţi de apă care vor intra pe culturile din zonă cu apă din acest canal. Lăsaţi-mă să nu vă spun când va fi.
Dacă aţi aşteptat 30 de ani, pentru că acolo nu s-a irigat niciodată, mai merită câteva zile ca să vedeţi prima apă care ajunge la culturi din această lucrare magistrală a țării româneşti. Este în preocuparea noastră să vedem cum o abordăm, etapă cu etapă, ca să folosim această mană cerească: folosirea apei gravitaţional. Însă nu puteam să punem în planul zilei această investiţie care costă, din datele pe care le am, în jur de 5,5 miliarde de euro ca să fie finalizată. Se are în vedere, se judecă, se analizează la nivelul nostru, să vedem cum putem valorifica acest sistem. Nu este în planul de guvernare, dar nu este abandonat“, a declarat Daea.
“Proiectul Davidescu”
Canalul Siret-Bărăgan este unul din proiectele fabuloase care ar schimba radical o zonă a ţării, Bărăganul. Proiectul nu e nou şi nu face parte din seria proiectelor megalomanice ale comuniştilor, prima propunere datând din 1912, când, după numele iniţiatorului, era numit „Proiectul Davidescu“. Discuţiile au fost reluate în 1952, odată cu elaborarea strategiei construirii sistemelor de irigaţii. În 1965, 1968 şi 1971 au fost elaborate mai multe studii, iar în 1984 Institutul de Cercetări şi Proiectări pentru Gospodărirea Apelor, actualul „Aquaproiect“ SA Bucureşti, a început elaborarea proiectului. Construirea Canalului Magistral Siret-Bărăgan a fost aprobată prin Decretul 394/10.01.1986. Constructorul desemnat să execute lucrările era Antrepriza de Lucrări Hidrotehnice Focşani, devenită după 1990 SC Sibarex SA Câmpineanca. Lucrările au demarat în 1987, cu construirea Tronsonului 1, de 50 km, în judeţul Vrancea. A fost finalizat un segment de 5,7 km. Documentaţiile tehnico-economice pentru Tronsonul 2, de 140 km, prin Vrancea, Brăila, Buzău, Ialomiţa, nu au fost aprobate. Prin Legea 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naţional, Secţiunea 1 Reţele de Transport, Anexa 5, e prevăzută realizarea obiectivului „Canal Magistral Siret-Bărăgan între Adjud şi Dridu“, cu o lungime de 190 km şi un debit de 50-200 mc/s. În ianuarie 2014, Guvernul a aprobat înființarea Regiei Autonome „Administrația Canalului Siret-Bărăgan“.
Producții suplimentare de 100 milioane euro
Proiectul are mai multe utilități. În primul rând, ar asigura irigarea gravitaţională a 700.000 ha din Bărăgan, producţiile suplimentare fiind cifrate la 100 milioane euro. „Mana cerească“ de care vorbește ministrul Agriculturii este că irigarea celor 700.000 ha s-ar face aproape gratuit, fără grupuri de pompare, deci fără costuri energetice. De 12 ani, canalul din Bărăgan este pe lista „căilor navigabile interioare“. Prin Legea 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naţional, Secţiunea 1 Reţele de Transport, Anexa 5, e prevăzută realizarea obiectivului „Canal Magistral Siret-Bărăgan între Adjud şi Dridu“, cu o lungime de 190 km şi un debit de 50-200 mc/s. Construirea canalului ar facilita transportul naval de mărfuri între Bucureşti şi zona formată din Focşani, Brăila şi vestul judeţului Galaţi. Transportul cu barjele este mai ieftin şi mai puţin poluant. În altă ordine de idei, canalul ar diminua riscurile unor inundaţii catastrofale în Lunca Siretului, cum au fost cele din 2005 și 2010, pentru că ar prelua viiturile de pe Siret.
Încă un șantier părăsit
Subfinanţarea sistematică a proiectului a dus la imaginea de şantier părăsit. Dacă în 1989-1990 pe şantierul canalului lucrau peste 2.000 de constructori, numărul acestora a scăzut treptat, iar prin 1994, când au fost oprite lucrările, mai lucrau 500 de oameni. În funcţie de cum au fost alocate fondurile, în ultimii ani s-a lucrat cu 250 sau 50 de constructori. În 2007, au fost alocate 10 milioane de lei, cu care a fost finalizat şi pus în funcţiune un segment de 5,7 km de canal din Tronsonul 1, ce asigură irigarea a 154.283 ha. Lucrările au fost începute pe alţi 37 din cei 44,3 km rămaşi din Tronsonul 1. În 2008, a fost alocat numai 1 milion de lei, pentru conservare. În bugetul pe 2009 fusese aprobată alocarea a 50 de milioane de lei, dar, în mai 2009, Administrația Națională „Apele Române“ a anunţat că suma alocată a fost redusă cu 90%. În anii care au urmat au fost alocate sume nesemnificative. În perioada 2011-2015 a fost alocată în total suma de 4,4 milioane euro.
Demersuri eșuate
Transportatorii, respectiv Uniunea Societăţilor de Expediţii din România (USER), au făcut demersuri constante pentru alocare de fonduri, susținând importanța construirii Canalului Siret-Bărăgan pentru asigurarea unui transport de mărfuri ieftin și nepoluant, dar și pentru agricultură și dezvoltarea localităților din zona străbătută de canal. La zecile de adrese pe care USER le-a trimis către Secretariatul General al Guvernului, Ministerul Transporturilor, Ministerul Agriculturii și Ministerul Mediului, au fost primite răspunsuri formale, de genul „Ministerul Agriculturii este interesat în asigurarea unor surse de apă pentru irigarea terenurilor din spaţiul Siret-Ialomiţa“!
Mai interesate de proiect sunt Statele Unite și ChinaMai multă atenție par să acorde străinii acestui proiect. Prin 2012, a venit la București o delegație din China interesată de construirea Canalului. Tot în 2012, ministrul Rovana Plumb a discutat despre acest proiect cu Joshua Kaplan, directorul Regional pentru Orientul Mijlociu, Africa de Nord şi Europa al Agenţiei Statelor Unite pentru Comerţ şi Dezvoltare. Reprezentantul Guvernului SUA a venit la Bucureşti pentru a discuta despre managementul pădurilor şi Canalul Siret-Bărăgan. Atunci, ministrul Mediului a cerut sprijinul părţii americane „în vederea identificării de noi tehnologii aplicabile acestui proiect, pentru a deveni viabil şi funcţional“. Au fost două episoade care demonstrează că investițiile în Canalul Siret-Bărăgan sunt luate în calcul de investitori din Statele Unite și China. La noi, pe fondul certurilor și succesiunii de crize politice, în ultimii ani nici măcar nu s-a mai discutat despre acest proiect strategic, care înseamnă irigarea gratuită a 700.000 de hectare.
Datele tehnice ale proiectului
Lungimea canalului: 190 km.
Repere geografice: Canalul parcurge traseul între Acumularea Calimăneşti de pe Siret (judeţul Vrancea) şi Lacul Dridu, situat la nord de Bucureşti, pe râul Ialomiţa.
Lăţimea canalului la suprafaţa apei: 57 m
Adâncimea canalului : 7 m
Lăţimea la bază: 20 m
Utilitatea proiectului
Asigură apa pentru irigaţii în nordul şi centrul Câmpiei Bărăgan, respectiv: 518.000 ha – în anii secetoşi și 700.000 ha – în anii medii.
Asigură apa necesară pentru utilităţi industriale la un debit de 5 m/s.
Elimină riscul producerii inundaţiilor în Lunca Siretului, fiind alimentat din Acumularea Calimăneşti, din Vrancea.
Cale de transport naval între Focşani, Brăila, zona adiacentă Galaţi şi Bucureşti. Conform pct 5.03 din capitolul „Reţele de căi navigabile interioare şi porturi“ din Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional elaborat de Ministerul Transporturilor. Dacă ar fi realizat acest canal ar deveni porturi localităţile Mărăşeşti, Focşani, Râmnicu Sărat, Buzău şi Dridu.
