Eşecul aderării la Schengen doare atât prin prisma pierderilor transportatorilor din staţionările în exces la punctele vamale, dar în mare măsură şi din perspectiva investiţiilor pentru securizarea frontierelor (aproximativ 1 miliard euro), respectiv a percepţiei oficialilor europeni că frontiera românească e permeabilă la corupţie.
Eşti în Schengen, circuli liber. Cu maşina personală şi avionul, ca turist; cu camionul firmei de transport, ca agajat. Iar în ultimii ani, de mai multe ori, camioanele au format la graniţa cu Ungaria
cozi lungi de kilometri în aşteptarea momentului când venea rândul la controlul la frontieră. Aşteptarea înseamnă bani pierduţi pentru transportatorii rutieri – costuri suplimentare cu carburanţii, cu perisabilităţile şi cu penalităţi plătite în situaţia în care contractele prevăd termene precise de livrare. Ion Lixandru, director general al unei firme de transport, apreciază la 3-4% timpul pierdut graniţa de vest de către transportatori, implicit o reducere proporţională a productivităţii firmei.
În situaţia în care controlul la frontieră va dispărea prin admiterea în Schengen, acesta va fi înlocuit de un altul, efectuat doar ocazional, de echipaje mobile, şi numai în anumite spaţii, precum parcările de pe autostrăzi. ”Acest tip de controale este destinat în principal verificării mijloacelor de transport, timpilor de conducere“ (neavând utilitate vamală – n.r.), explică William Padina, consultant în afaceri europene.
Potrivit specialiştilor în transporturi, printre beneficiarii-surpriză ai ridicării restricţiilor se vor număra camionagiii turci, concurenţi redutabili ai transportatorilor români. Dacă acum ei sunt verificaţi, în funcţie de punctul de intrare în România, la graniţa Turciei cu Bulgaria, la cea a Bulgariei cu România, în portul Constanţa şi la intrarea în Ungaria, după aderarea la Schengen, vor mai fi verificaţi fie la intrarea în ţara vecină la sud de Dunăre, fie în portul Constanţa. Avantaje similare vor înregistra şi transportatorii moldoveni, ucraineni, ruşi etc. Rezumând, productivitate mai mică, profit pe măsură, suferă salariile angajaţilor firmelor de transport, profitul acţionarilor, dar şi PIB-ul.
În plus, un aplicant dintr-o ţară Schengen va fi preferat unui contracandidat din exterior, la nivel egal de competenţă, cel puţin la nivel teoretic. Să trecem şi asta la capitolul pierderi? Din perspectiva amatorilor de joburi bine plătite şi a potenţialelor remiteri din străinătate – da; din cea a accelerării exodului de forţă de muncă înalt calificată – în nici un caz. “Sunt totuşi lucruri mărunte. Dacă Guvernul ar putea să asigure creştere economică importantă, poate am fi doriţi în Schengen. Aşa, ajungem la vorba ministrului german de Externe: “Cine are nevoie de săracii din România?”. Gândiţi-vă că exporturile Germaniei se apropie de 1.000 miliarde euro. Ce înseamnă pe lângă asta cele 9 miliarde ale României? Ca să nu mai pomenim că, pentru transportatorii lor, tranzitul spre România este mult mai comod decât pentru ai noştri spre spaţiul Schengen”, spune Cristian Pârvan, secretarul general al Asociaţiei Oamenilor de Afaceri din România.
Impact emoţional
Până la urmă, eşecul aderării la Schengen doare mai mult prin prisma investiţiilor deja angajate în securizarea frontierelor cu Moldova şi Ucraina. România era în momentul demarării acestora (2005) cel puţin la fel de coruptă ca acum, totuşi nimeni n-a avertizat că degeaba investim în componente tehnice dacă vameşii rămân la fel de sensibili la alternativele de creştere a veniturilor.
Până la urmă, găselniţa cu MCV-ul este modul occidentalilor de a aduce vorba despre corupţia din România (“Justiţia e supusă la presiuni, deciziile îi sunt afectate, deci sunteţi corupţi”). Evident, contextul electoral pune gaz peste foc, votantul european e foarte sensibil la acordarea de noi libertăţi de circulaţie periferiei din România şi Bulgaria şi este tentat să dea credit partidelor ce promit să le îngrădească. Putem oare să-i condamnăm aspru, după isprăvile intens mediatizate ale conaţionalilor?
