Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

UE contra libertatea de a face business

Recent, Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România a criticat puternic măsurile din Pachetul Mobilitate 1.

Share

Florin Budescu 0 comentarii

Actualizat: 07.02.2020 - 14:20

Organizaţia a spus că acestea sunt „extrem de nefavorabile pentru România, inspirate de legislația protecționistă promovată de statele vestice membre ale Alianței Rutiere, având ca scop restricționarea accesului transportatorilor români și estici pe piața europeană de transport rutier”.

Unele state UE au început deja să legifereze în acelaşi trend. Sunt cunoscute măsurile luate de Franţa., Germania sau Danemarca. România liberă a stat de vorbă cu vicepreşedintele ARILOG, Ion Lixandru, pe acest subiect.

România liberă: Care vor fi efectele Pachetului Mobilitate 1 asupra transportatorilor internaţionali români?
Ion Lixandru: Acest subiect este un steag care se vântură acum. Va afecta baza de existenţă a Uniunii Europene. UE asigură libertatea de mişcare a mărfii, persoanei şi capitalului pe tot teritoriul ei. Punct!

Acest pachet de mobilitate, care a ajuns în diferite faze, unul în Comisia Europeană şi altul în Parlamentul European, încă nu a trecut şi nu este în executare. Nu este executoriu, cu toată presiunea francezilor şi a unei părţi dintre germani, pentru că el afectează funcţiunea de bază a Uniunii.

Este exact cum am spune acum că România e un stat naţional, dar de fapt nu este naţional. E împărţit pe provincii, cu o populaţie majoritară şi cu încă alte populaţii, şi ele majoritare, în regiunile lor!

Totuşi, există state care deja iau măsuri. Danemarca, de exemplu.
Să vedem ce fac. Am mai avut discuţii, că fac, că dreg, că se duc în parcări... Nu au luat pe nici un şofer, au venit pentru altceva. În sistemul de drept european, pentru că legislaţia este aliniată, nu au putut să-l pedepsească pe un transportator, al cărui şofer dormea într-o parcare.

Intervine un alt lucru: în timpul serviciului, ai dreptul la odihnă, iar pe timpul transportului eşti cel care are în gestiune marfa. Dacă eşti luat de Poliţie, problema care apare este: cine mai are gestiunea mărfii? Şoferul este titularul bunurilor şi al vehicului de transport. Dacă te ia Poliţia, te deposedează de bunurile tale!

Dar cine are probleme?
Cărăuşii care fac alte acte, sunt dezordonaţi, provoacă scandaluri, beau, umblă cu femei, da, dar nu pentru că ai dormit în camion, în timpul serviciului tău, în perioada de odihnă. Informaţiile care se dau trebuie să fie în litera şi în spiritul legii.

Factorul protecţia mediului, ultima vedetă a politicii europene Un element în plus este, la acest moment, principalul alocator de măsuri şi bugetar al Uniunii Europene: protecţia mediului.

La ce anume vă referiţi?
Dacă vreau să aplic un pachet de mobilitate, aceasta înseamnă că o mulţime de camioane vor merge goale. Nu poţi să obligi un camion să meargă gol (n.r.: adică, segmentând transportul, nu poate lucra integrat, să aibă încărcare mereu), pentru că el poluează, nu numai că este neperformant (n.r.: adică merge gol, deci costă bani, pentru că nu transportă marfă).

Pentru că multe companii din Est au capacitate financiară, iar subsidiarele locale sunt ajutate de concernele pentru care lucrează, şi-au făcut sedii şi şi-au mutat sistemele de transport în statele naţionale membre UE, pe persoanele juridice înfiinţate acolo.

Au dreptul să lucreze cu şoferi români. Vor fi în statul respectiv, dar pot să aibă centrala în Bucureşti fără probleme. Nu mă opreşte nimeni să-mi deschid filială în Germania, Franţa, Olanda, unde vreau eu.

Nu sunt costuri mari de înfiinţare a unei asemenea filiale?
Nu. Oricum, toate companiile mari şi-au deschis zone în care-şi schimbă şoferii, pentru că nu poţi să controlezi direct de la Bucureşti 100 – 200 de camioane pe care le ai pe diferite trasee. Noi aveam încă din anii '90 trimise CEMT-urile şi autoturismele le mutau dintr-o parte în alta, ca să asigure circulaţia fără taxă. Era mai ieftin. Cât stătea un camion la încărcare-descărcare, se rezolva problema.

Cine se ocupă de transport ştie ce are de făcut şi toate aceste presiuni care se fac sunt oportune antreprenorilor români, care ştiu ce au de făcut. La 100 de camioane, un transportator obţine, dacă vrea, zone de interes de la logisticienii cu care lucrează, care au mare nevoie de ei, pentru că ei sunt primii care fac bani, iar de-abia mai apoi transportatorii. Logisticienii le oferă transportatorilor birouri închiriate cu zero costuri, şi parcare de camioane, şi gestiune, şi-şi pun acolo şi cisterne cu motorină.

Comentarii