Grapini este membru în Comisia pentru Transport şi Turism (TRAN) din Parlamentul European. „Mâine (n.r. – miercuri, 20 februarie), vom stabili în Comisie (n.r. – TRAN) ce facem cu acest pachet”. Europarlamentarul se referă la Pachetul Mobilitate 1, aflat în prezent în negociere.
„Unii spun să tratăm cele trei rapoarte legate de cabotaj, de timpul de condus, ca pachet, iar alţii spun să le ducem în plen şi să se voteze unul câte unul. Nu aş vrea să se înţeleagă că noi, eurodeputaţii români, bulgari etc., tratăm doar din perspectiva împărţirii Est – Vest, ci pe baza datelor şi regulamentelor existente şi a tratatului”, susţine Maria Grapini.
Ea spune că, „dacă vorbim despre plată egală pentru muncă egală, un slogan lansat de domnul Juncker, atunci să vorbim de acest lucru, în acelaşi loc. Eu aş vrea ca şoferul din România care lucrează doar în Germania să fie plătit la fel cu şoferul din Germania”.
Grapini informează că s-a întâlnit cu asociaţia şoferilor, care „se plângea că şoferii din ţările din Est sunt luaţi în companiile din Vest pe formula «căsuţă poştală» şi nu sunt plătiţi la nivelul celor de acolo. Acolo e dumping social şi acolo este discriminare!“.
Înmatriculat în România, operează în Europa Occidentală
Ce părere are despre această declaraţie a europarlamentarului român Elena Frandeş, preşedintele Sindicatului Lucrătorilor din Transporturi? „Mi se pare corect”, spune Frandeş, detaliind că, „atât timp cât şoferul român nu face nici o cursă în România, are contract individual de muncă încheiat în România, dar toată activitatea sa se desfăşoară, de exemplu, din Germania încolo, în Europa Centrală şi de Vest, atunci să fie plătit corespunzător ţării în care îşi desfăşoară activitatea. Nu deschide o «căsuţă poştală» în România”.
„Mă rog, înmatriculează în acte să aibă camioane, dar parcul auto nu este în România şi angajează români cu contract individual de muncă încheiat în România. Activitate în România – zero”, continuă liderul sindical,
Şi atunci, se întreabă pe jumătate retoric Elena Frandeş, „de ce să fie şoferul plătit cu salariu de muncitor necalificat în România şi toată activitatea lui să se desfăşoare pe Comunitatea Europeană, inclusiv Germania, Europa Centrală şi de Vest, mai puţin în România?”.
Este dumping social, aşa cum afirmă europarlamentarul? „Clar, noi, şoferii români, suntem victimele dumpingului social. Şi neamţul lucrează la fel. De ce să nu fie posibil ca şi românul, în Germania, să fie plătit la fel? Suntem cetăţeni europeni cu drepturi depline? Păi, atunci să fim cetăţeni europeni cu drepturi depline!”, a spus pentru „România liberă” Frandeş.
Dumping social
Dar mărirea salariilor românilor angajaţi de către firmele occidentale de
transport nu ar afecta business planurile companiilor care îi angajează?
„Dacă şoferul român, să zicem, este angajat în Germania, pentru că desfăşoară activitate pentru o companie din Germania”, răspunde liderul sindical, „ar fi corect şi pentru statul german să încaseze asigurările sociale şi tot ce înseamnă impozit pe profit, pe camioane, şoferul român să aibă contract de muncă încheiat în Germania şi să primească pensia din Germania. Mi se pare corect”.
Pe de altă parte, continuă Elena Frandeş, „vine compania din Germania, deschide «căsuţa poştală» în România şi-i angajează pe şoferi ca muncitori necalificaţi, cu salariul minim pe economie… şi nu face nici o cursă în România! E clar că suntem discriminaţi. Dacă firma-mamă este în Germania şi angajările sunt în România, este dumping social”.
Căsuţe poştale sau lumea afacerilor transfrontaliere?
Ce este însă cu aceste aşa-zise „căsuţe poştale” despre care vorbesc Grapini şi Frandeş? “«Căsuţele poştale» acestea, ca şi dumpingul social, sunt nişte noţiuni care, în funcţie de cine le pronunţă, sunt foarte elastice”, a declarat pentru „România liberă” secretarul general al Uniunii Naţionale a
Transportatorilor din România (UNTRR), Radu Dinescu.
El dă un exemplu concret din piaţa transporturilor. Sucursala românească a companiei Wim Bosman, de exemplu, care are 100 de camioane înmatriculate în România, e „căsuţă poştală”.
Subsidiara din România, explică Dinescu, “are un personal, un manager de transport, un parc de camioane, parcare, licenţă de transport, garanţie financiară, copie conformă, ITP la fiecare dintre camioane, dar cei care vorbesc despre o «căsuţă poştală» consideră că deciziile de management sunt luate de grup, în Olanda, şi aceia stabilesc pentru cine lucrează filiala din România”.
„Dar pot”, spune reprezentantul UNTRR, “să extrapolez noţiunea şi să spun că şi Renault în România e o căsuţă poştală, pentru că Renault Franţa decide pentru ce şi ce va face în România, pentru ce piaţă, nu decide Renault România (n.r. – Dinescu se referă, evident, la Dacia Renault SA). El este o fabrică în cadrul unei corporaţi multinaţionale”.
Aşadar, cam aşa se fac afacerile în lumea capitalului şi adepţii ideii “căsuţei poştale” trebuie să înţeleagă că, pe acest principiu, lumea afacerilor globale este o colecţie foarte sofisticată de căsuţe poştale.
Ce acuză Grapini
În viziunea europarlamentarului Maria Grapini, traseul regulamentelor europene nu este unul democratic şi nici soluţia optimă pentru a avea în piaţa internă o reglementare unitară a transportului.
„Instituţiile europene trebuie să vegheze să nu existe o distorsiune în piaţă. Cred că, prin modul în care s-au creat aceste regulamente, se atacă subsidiaritatea legată de salariu. Eu cred că DG Competiţie (n.r. – Directoratul General pentru Competiţie din Comisia Europeană) nu a făcut o analiză corectă vizavi de tarifele plătite la companiile din Vest şi din Est”, a declarat Grapini.
„Acum, eu nu vreau să fac niciun scenariu, dar vă spun că raportorii sunt Germania şi Finlanda, deci niciun raportor nu vine din Est”, a afirmat politicianul.
Pachetul Mobilitate 1 a fost publicat de Comisia Europeană pe 31 mai 2017 şi cuprinde propuneri importante de modificare a legislaţiei europene în domeniul transporturilor rutiere, ca propunerea de lege specială pentru aplicarea Directivei Detaşării nr. 71/1996 la transporturile rutiere; propunerea de revizuire a Regulamentului 561/2006 privind timpii de conducere şi de odihnă ai şoferilor profesionişti, propunerea de modificare a Regulamentului nr. 1071/2009 privind accesul la profesie şi a Regulamentului 1072/2009 privind accesul la piaţa de transport rutier de marfă.
După aprobarea poziţiei Parlamentului European, Pachetul Mobilitate 1 va intra în procedura de trialog pentru armonizarea poziţiilor celor trei instituţii europene: Parlamentul European, Comisia Europeană şi Consiliul de Transport UE.
Săptămâna trecută, UNTRR, împreună cu asociaţiile transportatorilor rutieri din Bulgaria, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia şi Ungaria au transmis o scrisoare comună preşedintelui Parlamentului European (PE), Antonio Tajani, şi preşedinţilor celor opt grupuri parlamentare din PE, prin care solicită ca Pachetul Mobilitate 1 să nu fie supus la vot în actuala legislatură parlamentară europeană. O decizie urmează să fie luată în mai puţin de o lună, la nivelul Parlamentului European.
