Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti a înregistrat în 2017 venituri totale de 1,08 miliarde de lei, cu 8,3% mai mult faţă de 2016, și un profit brut de 389,7 milioane de lei, cu 45% mai mult față de anul precedent.
Pe cele două aeroporturi ale Capitalei – Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti şi Aeroportul Internaţional Bucureşti Băneasa-Aurel Vlaicu – s-a consemnat un număr record de pasageri: 12,84 milioane, cu 16, 8% mai mult decât în 2016, cu mult peste media europeană. Explozia traficului aerian de pasageri a fost determinată de o creștere a mişcărilor de aeronave, pe aeroporturile Bucureștiului înregistrându-se, anul trecut, 130.000 de aterizări și decolări, cu 7,7 % mai mult față de anul precedent.
”Rezultatele pe care le-am obținut în anul 2017, atât din punct de vedere al creșterii traficului aerian, cât și din punct de vedere al îmbunătățirii parametrilor financiari ai CNAB, sunt efectele directe ale noii abordări manageriale, orientate către atragerea de noi companii aeriene, extinderea numărului de rute operate de la Bucureşti, creşterea frecvenţelor de operare pe rutele existente și, nu în ultimul rând, către optimizarea calității și siguranței infrastructurii aeroportuare”, a declarat Bogdan Mîndrescu, directorul general al CNAB.
Profitul se duce la stat
Ceea ce nu a precizat însă directorul este faptul că aerogara de la Otopeni (căci aici se concentrează 98% din traficul înregistrat de CNAB) este tot mai aglomerată. Traficul a crescut exponenţial, iar ultima extindere a clădirii a avut loc în 2012, când a fost dat în folosinţă noul Terminal Plecări. Noua aerogară are o suprafaţă de 19.600 mp, este echipată cu 52 de ghișee de check-in, opt porţi, opt ghişee self check-in și salon VIP în zona de îmbarcare.
Lucrările la acest terminal au început în vara lui 2011, au durat 17 luni și au costat 52 milioane de euro, adică mai puţin decât profitul obţinut de CNAB anul trecut, de aproape 83 milioane de euro. La acea vreme, investiția a fost finanțată din fonduri proprii ale CNAB, cum s-ar putea întâmpla și acum. Numai că în prezent acest lucru nu mai este posibil pentru că un act normativ adoptat anul trecut prevede ca 90% din profitul fiecărei companii de stat să meargă la bugetul de stat.
În condițiile în care extinderea aerogării de la Otopeni se amână sine die, asul din mâneca autorităților ar putea fi mutarea curselor interne înapoi la Aeroportul Băneasa, după cum spunea, într-un interviu acordat „României libere“, fostul ministru al Transporturilor Răzvan Cuc. Numai că și modernizarea aerogării de la Băneasa întârzie nepermis de mult, iar fluxurile de Plecări și Sosiri de la Otopeni sunt tot mai aglomerate, mai ales la orele de vârf.
Metroul e în proiect, calea ferată se modernizează
La capitolul accesibilitate, Aeroportul Henri Coandă stă dezastruos. Un credit de aproximativ 300 milioane de euro obținut de la Banca de Dezvoltare a Japoniei (JIC) pentru construcția Magistralei 6 de metrou 1 Mai – Aeroport Henri Coandă zace nefolosit încă din 2010. Abia luna trecută ministrul Transporturilor, Felix Stroe, a anunțat că a
transmis Comisiei Europene cererea de finanţare pentru construirea liniei de metrou spre Otopeni, iar această cerere a fost aprobată. Proiectul este evaluat la suma de 1,4 miliarde de euro, iar lucrările de construcție vor dura cel puțin patru ani de zile.
CITEȘTE și Ministrul Transporturilor a obținut bani de la UE pentru finalizarea metroului spre Otopeni
Un alt mod de a ajunge la aeroport este trenul Henri Coandă Expres, inaugurat în 2009 de ministrul Transporturilor de la acea vreme Radu Berceanu. Numai că trenurile sunt rare, iar în ultima perioadă circulă pe o rută ocolitoare, din cauza lucrărilor de modernizare a liniei, care ar fi trebuit să se încheie anul trecut dar sunt întârziate, ceea ce mărește considerabil durata călătoriei.
CITEȘTE și „Henri Coandă Expres” s-a transformat în personalul de Urziceni
În plus, trenul nu oprește la aerogară, ci la trei kilometri mai departe, de unde pasagerii sunt preluați de un microbuz al CFR Călători. Odată ce vor fi finalizate lucrările la linie, legătura feroviară va fi atractivă, pentru că trenul va face de la Gara de Nord la PO Aeroport (halta de unde ești preluat de microbuz) doar 23 de minute.
Liniile expres, transformate în rate comunale
În fine, o altă legătură a Otopeniului cu Bucureștiul este asigurată de liniile “expres” de autobuze 780 (spre Gara de Nord) și 783 (spre Piața Unirii). Numai că între timp numai expres nu mai sunt respectivele linii ale RATB, pentru că a fost mărit nepermis numărul de stații. Numai în orașul Otopeni 783 face nu mai puțin de cinci opriri, de unde se urcă în general oameni care nu achită contravaloarea călătoriei, dar și hoți de buzunare. Și asta pentru că, inițial, cartelele de călătorie se validau în faţa şoferului, care nu le permitea accesul „blatiştilor”, dar acum oamenii se urcă nestingheriți pe toate ușile.
În Bucureşti, numărul de opriri este destul de redus, iar staţiile sunt amplasate în zone importante, cum ar fi Piaţa Universităţii, Piaţa Romană, Piaţa Victoriei sau Piaţa Presei Libere. Apoi, staţiile încep să se îndesească. După ce opreşte la Pod Băneasa, autobuzul mai are staţie şi la Aeroportul Băneasa, unde nu mai operează de ani buni curse regulate, ci doar de business. Este greu de crezut că oamenii de afaceri vin la aeroport cu autobuzul, care din cauza acestei opriri pierde timp, pentru că traseul nu este prin pasaj, ci pe la suprafaţă.
În continuare, sunt staţii şi la Institutul Meteorologic, şi la Aleea Privighetorilor. Ba chiar Carrefour Băneasa are reclame outdoor în care potenţialii clienţi sunt sfătuiţi să ajungă acolo cu autobuzul 783.
