România, în calitate de stat membru al Uniunii Europene, trebuia să asigure transpunerea în legislaţia naţională a Directivei (UE) 2016/798 a Parlamentului European şi a Consiliului, din 11 mai 2016, privind siguranţa feroviară (reformare), în cadrul Pachetului IV Feroviar – Pilonul Tehnic.
Un proces de transpunere laborios
Ţara noastră trebuie să comunice Comisiei Europene textele respectivelor prevederi naţionale până la data de 16 iunie 2019, conform prevederilor art. 33 alin. (1) din directivă, inclusiv a actelor subsecvente (în special ordine ale ministrului transporturilor), se arată în expunerea de motive care însoţeşte proiectul de Lege privind siguranţa feroviar.
În caz contrar, Comisia Europeană poate declanşa procedurile de infringement.
“Procesul de transpunere a fost unul laborios, care a implicat consultarea tuturor actorilor implicaţi de pe piaţa feroviară din România, astfel încât, la data prezentei, proiectele de acte normative care transpun cele două directive ale Pachetului 4 Feroviar – Pilonul Tehnic au fost elaborate şi promovate, aflându-se pe circuitul de avizare. România, ca stat membru UE, este obligată să aplice prevederile Pachetului 4 Feroviar – pilonul tehnic, conform prevederilor Tratatului de Funcţionare al Uniunii Europene (TFUE).
Pentru orice încălcare a TFUE, Comisia Europeană poate declanşa procedurile de infringement împotriva statului membru care a încălcat aceste prevederi”, afirmă reprezentanţii MT în răspunsul transmis AGERPRES.
O chestiune de zile
În prezent, deşi documentele care transpun cele două directive al Pachetului 4 Feroviar – Directiva de interoperabilitate şi Directiva de Siguranţă feroviară – sunt pe circuitul de avizare, termenul acestora de transpunere este depăşit deja cu opt zile.
Totuşi, pe data de 11 iunie, cu cinci zile înainte de expirarea termenului de transpunere, directorul general al AFER, Marian Mihail Călin, afirma într-o conferinţă internaţională că, din informaţiile sale, “e o chestiune de zile” până când cele două directive vor fi transpuse în legislaţia românească.
“Ştiu că la Direcţia de Transporturi Feroviare şi la Ministerul Transporturilor s-au făcut eforturi uriaşe pentru transpunerea celor două directive – Directiva de interoperabilitate şi Directiva de siguranţă feroviară. Ne aflăm într-un stadiu avansat şi e o chestiune de zile până când cele două directive vor fi transpuse în legislaţia românească. Astăzi (11 iunie – n. r.) am semnat acorduri de cooperare cu agenţia Uniunii Europene pentru căile ferate, aşteptăm şi noua legislaţie – repet, ştiu că trebuie să apară în perioada imediat următoare – şi atunci vom stabili procedurile pe care noi, la Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română le vom comunica”, a spus Călin, răspunzând unei întrebări venite din partea fostului director general al CFR Călători Iosif Szentes referitor la ce se va întâmpla după data de 16 iunie şi în baza căror reglementări vor lucra operatorii de transport.
Aproape imposiil să concurezi
Potrivit specialiştilor în domeniu, aproximativ două treimi din statele membre UE au ales să amâne cu un an trecerea la Pachetul 4 Feroviar, acest lucru fiind permis de legislaţia europeană. Până la finalul anului 2018, România putea şi ea solicita motivat amânarea.
Experţi în domeniul siguranţei feroviare apreciau că sistemul de transport feroviar din România se află în faţa unor provocări fără precedent, în contextul aplicării de la mijlocul lunii iunie 2019 a celui de-al Patrulea Pachet Feroviar, pe care, dacă nu va fi capabil să le gestioneze eficient în următorii ani, există riscul unei posibile pierderi masive a luptei concurenţiale la nivel european, întrucât va fi aproape imposibil să concurezi în noile condiţii cu jucători actuali sau viitori noi pe piaţă, foarte puternici din punct de vedere economic.
Scopul: crearea unui spaţiu feroviar unic european
Sorin Cătălin Hanci, expert în siguranţa feroviară la Unitatea de Siguranţă din cadrul Agenţiei Uniunii Europene pentru Căile Ferate, preciza atunci că prevederile Pachetului IV Feroviar, în special cele ale Pilonului Tehnic, vor afecta semnificativ activitatea tuturor operatorilor de transport din România, atât de stat, cât şi privaţi, dar şi pe cea administratorului de infrastructură feroviară.
Principalul scop al Pachetului respectiv este crearea unui spaţiu feroviar unic european, ceea ce presupune o reformă a sectorului feroviar din Uniunea Europeană prin încurajarea concurenţei şi a inovării în zona pieţelor interne ale transportului feroviar de călători.
Rezultatul final al acestui demers îl reprezintă atingerea unor niveluri mai mari de siguranţă pentru transportul feroviar în scopul creşterii nivelului de competitivitate modală, explica Sorin Cătălin Hanci.
O provocare fără precedent
La rândul său, Viorel Lucaci, inspector de stat în cadrul Autorităţii de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), atrăgea atenţia asupra prevederilor legislative care ar trebui să apară odată cu liberalizarea pieţei de transport feroviar şi care trebuie privite cu cea mai mare seriozitate de factorii decizionali din domeniul feroviar din România.
“Părerea mea personală este aceea că, în contextul viitoarei aplicări a prevederilor Pachetului 4 Feroviar sistemul de transport feroviar din România luat în ansamblu său – operatorii de transport de stat şi privaţi, de marfă şi de călători, împreună cu administratorul de infrastructură şi instituţiile aferente – se află în faţa unor provocări fără precedent, pe care dacă nu va fi capabil să le gestioneze eficient în următorii ani, va exista riscul unei posibile pierderi masive a luptei concurenţiale la nivel european.
Atenţia trebuie îndreptată în special asupra unor actori, actuali sau viitori noi pe piaţă, foarte puternici din punct de vedere economic şi cu care va fi aproape imposibil că concurezi în noile condiţii care vor fi asumate. Pachetul 4 Feroviar, ceea ce înseamnă acesta din punct de vedere al prevederilor legislative, trebuie privit cu cea mai mare seriozitate de către factorii decizionali din domeniul feroviar din România”, spunea Viorel Lucaci.
România, prin AFER, şi Franţa şi Grecia, prin autorităţile naţionale de siguranţă, au semnat pe 11 iunie, la Bucureşti, acorduri de cooperare cu Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA), conform Directivei privind siguranţa feroviară şi a Regulamentului cu privire la ERA, două dintre iniţiativele legislative din cadrul Pilonului tehnic al Pachetului 4 Feroviar, explică Agerpres.
Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA sau EUAR) este o instituţie europeană aflată în subordinea Comisiei Europene, al cărei principal scop este acela de a promova crearea unui spaţiu feroviar european fără frontiere şi de a contribui la revitalizarea sectorului feroviar din Europa, prin consolidarea avantajelor esenţiale în ceea ce priveşte siguranţa pe care o prezintă acest sistem de transport. ERA are atribuţii şi responsabilităţi în principal în domeniul siguranţei feroviare, al interoperabilităţii, precum şi al punerii în aplicare a legislaţiei Uniunii Europene care vizează îmbunătăţirea poziţiei competitive a sectorului feroviar.
Începând cu iunie 2019 rolul acestei instituţii se va consolida semnificativ prin noile atribuţii conferite prin prevederile Pilonului Tehnic al Pachetului 4 Feroviar.
