Constructia de drumuri din Romania este, pe hartie si declarativ, o prioritate a fiecarei guvernari. Mai greu este cu practica, unde numarul de kilometri construiti in ultima perioada depaseste cu putin ordinul unitatilor. Este adevarat ca anul 2005 a fost un an catastrofal, avand in vedere ca inundatiile au afectat in primul rand infrastructura rutiera, care a avut nevoie de reparatii, iar acestea au costat enorm. In plus, renegocierile contractelor de constructie de autostrazi au durat pe tot parcursul anului, ele nefiind finalizate nici pana acum. Si poate cel mai important factor al incetinirii ritmului de lucru este faptul ca sectorul constructiilor de drumuri duce o lipsa acuta de forta de munca.
Occidentul prefera mana de lucru romaneasca
Daca inainte de 1989, pe marile santiere ale patriei intalneai la o lucrare cate 5-6.000 de oameni, cum a fost intre anii 1970 si 1974 cazul constructiei Transfagarasanului (DN7C), astazi o mare organizare de santier este considerata mare daca are in compunere 4-500 de oameni si nu se inalneste decat la constructia de autostrazi.
Unele voci ar putea sa considere ca tehnologia actuala poate substitui cu usurinta cateva zeci de maini de lucru, fapt nu mai putin adevarat, dar la fel de adevarat este si faptul ca aceasta mana de lucru a migrat in masa spre Europa Occidentala, o data cu deschiderea frontierelor. Daca prin anii '90 mai lucrau la reabilitari echipe de oseni sau moti, astazi aceleasi echipe le vom gasi in Germania, Franta sau Italia, iar rodul muncii lor se poate observa cu usurinta in satele de unde au plecat. Toate curtile au vile, cu cate doua, trei etaje, unele chiar cu lifturi exterioare. Salariile pe care le primeau in Romania nu depaseau 50-100 euro/luna. In Vest, salariul este de circa 1.000 euro/luna, la care se adauga ore suplimentare, care pot chiar sa le dubleze veniturile.
Deficit de forta de munca specializata
Nici in sectorul specialistilor, care au pregatire superioara, situatia nu sta mai bine. Daca inainte de 1989 existau scoli tehnice de drumuri, care pregateau viitorii tehnicieni si maistri, astazi acestea au disparut, inregistrandu-se un deficit de forta de munca specializata. In ceea ce priveste invatamantul superior, cu toate ca a avut loc o explozie a locurilor oferite de Facultatea de Cai Feroviare, Drumuri si Poduri, inginerii de drumuri sunt insuficienti. Explicatia ar consta in primul rand in dificultatea materiilor si exigenta profesorilor, constatata la finele celor patru ani de studii, cand procentul de absolventi este de 20%, iar in al doilea rand prin faptul ca studentii sunt literal-mente “vanati” de catre firme de profil care ii angajeaza cu statut de colaborator inca din anul patru, urmand ca, prin contract, sa lucreze la firma sau institutul respectiv cel putin perioada cat au primit bursa. Si pentru ca tot a venit vorba de institutele de proiectare din domeniu, trebuie subliniat ca acestea ofera burse cuprinse intre 75 si 150 euro/luna tinerilor din anii terminali ai Facultatii de Cai Ferate Drumuri si Poduri. Si aici putem nominaliza toate marile institute de proiectare din domeniul cailor ferate si drumurilor: IPTANA, SEARCH, ISPCF, CONSITRANS, VIACONS si CONSILIER CONSTRUCT. Aceste colaborari sunt considerate absolut necesare pentru intinerirea colectivelor, care in mare majoritate sunt trecute de maturitate.
“De gropi si sosele se ocupa acum politicienii”
“Domeniul drumurilor este un domeniu de viitor, afirma Anton Chirica, Decan al Facultatii de Cai Ferate, Drumuri si Poduri. Din pacate, noi suntem perceputi ca niste teoreticieni, putini colegi solicitandu-ne colaborarea in luarea unei decizii in proiectare. In timp, imaginea drumarilor s-a deteriorat. De gropi si sosele se ocupa acum politicienii, ei au firme de constructie de drumuri. Ar trebui ca politica sa fie facuta de politicieni, iar drumurile sa fie lasate in seama specialistilor. Altfel nu cred ca o sa putem progresa.
O posibilitate ieftina de a cerceta o neconformitate a unui asfalt este aceea de a-l testa in laboratorul facultatii, dar pana acum acest fapt nu s-a intamplat. Pana in 2004, studentii faceau practica pe santierele de drumuri, pe autostrada sau soselele de centura, din 2005 nu mai fac practica decat studentii de la cai ferate infrastructura. Ca o noutate, incepand din acest an am introdus o noua sectie de invatamant, numita Infrastructura Transporturilor Metropolitane. Aceasta decizie am luat-o in vederea viitoarei dezvoltari a transportului combinat in Bucuresti, dar si in alte orase mari din tara. Prima serie de studenti a inceput in anul 2005.
Spre deosebire de alte facultati noi ne-am marit cifra de scolarizare pe parcursul anilor. Daca in 1989 aveam 50 de locuri, din care 25 de locuri la zi si tot atatea la seral, in 2005 avem 200 de locuri. Exigenta cadrelor didactice si dificultatea cursurilor fac ca din cei 200 de studenti doar 40 sa termine facultatea. Paradoxal, CNADN solicita 70 de absolventi anual, numar de tineri specialisti de care nu dispunem, deoarece, din totalitatea absolventilor, 30% au deja contracte cu diverse institutii, inca din anul IV”.
De la santiere de 6.000 de oameni la lucrari cu 500 de angajati
“Romania a avut intotdeauna mari constructori de drumuri si poduri, ne spune Florin Dascalu, directorul Directiei intretinere drumuri nationale din Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale. Realizarile tehnice romanesti ne-au adus recunoasterea internationala, unul dintre exemplele cele mai cunoscute fiind realizarea Transfagarasanului, o lucrare complexa, de mare dificultate, ce a inglobat, pe langa structura rutiera, constructia de poduri, viaducte, tuneluri, copertine, intr-un cuvant tot ce in-seamna lucrari de arta in domeniul rutier. Atunci organizarea de santier insuma 6.000 de oameni, care au trait zi de zi, patru ani, in rulote. Vara temperaturile depasau 35 grade Celsius, iar iarna frecvent termometrul scadea sub 20 grade Celsius. Chiar daca nu se faceau lucrari de turnare, se lucra la excavari, la tunele sau la ancorari ale versantilor. Prin comparatie, in 2004 la constructia autostrazii Drajna-Fetesti, portiune din autostrada Bucuresti-Constanta, lucrau 500 de oameni, iar in 2005 o lucrare care a costat 14 milioane euro si care a tinut sase luni, respectiv refacerea podului de la Maracineni, a adunat pe santier 100 de oameni. Inainte de 1989, constructia unui drum era integral romaneasca, de la muncitorii constructori la proiectanti si dirigintii de santier. Astazi, in ceea ce priveste proiectarea, procentul este mai mic, de circa 90%. Dupa anul 2000, una dintre lucrarile cele mai mari de reabilitare a fost pe DN6, Craiova-Drobeta Turnu Severin, santier unde au lucrat circa 250-300 de oameni”, a conchis Florin Dascalu.
