Criza cipurilor de siliciu continuă, analiștii fiind de părere că, și în situația în care producția de cipuri își va reveni la normal, va dura mai mult pentru producția de automobile să recupereze întârzierile.
Motivele țin de necesitatea ca producătorii auto să-și refacă stocurile epuizate, precum și de creșterea numărului de cipuri necesare pentru mașinile inteligente. Deocamdată, lipsa cipurilor a forțat fabricile de automobile din întreaga lume să încetinească sau să oprească producția, cu o excepție notabilă: Tesla.
Industria auto din România
Producția de autoturisme din România a scăzut în septembrie la 29.077 de unități, de la 57.846 în aceeași lună a anului trecut. Această scădere se datorează lipsei cipurilor, care a obligat cel mai mare producător local, Dacia, parte a grupului Renault (RNL), să oprească producția timp de șapte zile. Oprirea producției a continuat și în octombrie. De asemenea, lipsa componentelor a forțat Dacia să livreze în Franța mașini fără închidere centralizată care vor fi montate ulterior, dacă va fi necesar.
Volkswagen (VWAGY), cel mai mare producător auto european, și-a văzut în trimestrul al treilea operațiunile afectate de “blocajele globale din domeniul semiconductorilor”, obligându-l să întrerupă producția la unele dintre uzinele sale din cauza lipsei de componente. Livrările de vehicule au scăzut cu 24%, în timp ce cererea de pe piața chineză, piață cheie pentru grup, “nu a putut fi satisfăcută nici ea”, a precizat VW. Veniturile grupului au scăzut cu 12%, la 2,8 miliarde de euro (3,2 miliarde de dolari) în ultimul trimestru. În schimb, profitul net a crescut cu 5,6%, la 2,9 miliarde de euro, datorită cererii puternice combinată cu o ofertă insuficientă, care a dus la lipsa discounturilor și la creșterea prețurilor.
General Motors (GM) – proprietarul unor mărci precum Chevrolet, Cadillac și GMC, compania Ford (F) și grupul Stellantis – proprietarul Fiat-Chrysler și Peugeot-Citroen – s-au confruntat cu o situație similară, scăderi de producție din cauza lipsei de cipuri. Pentru a satisface cererea, producătorii de automobile renunță la anumite funcționalități din dotarea mașinilor lor, unele permanent, altele urmând să fie montate ulterior, atunci când cipurile vor fi disponibile.
La fel ca VW, Stellantis a raportat o scădere a producției de aproximativ 600.000 de vehicule în ultimul trimestru, ceea ce a condus la o scădere cu 27% a livrărilor. “Penuria a fost ușor mai mare decât ne așteptam în august”, a recunoscut directorul financiar al Stellantis, Richard Palmer. Volkswagen a avut o scădere a livrărilor către clienți de 24%, vânzările Ford au scăzut cu 27%, iar cele ale GM cu aproape o treime.
Toyota (TM), cel mai mare producător auto la nivel mondial, va reduce pentru a treia oară producția globală de automobile în noiembrie, dar firma se așteaptă totusi să aibă cea mai productivă lună noiembrie din istorie. De asemenea, se așteaptă ca producția să se redreseze începând cu luna decembrie, deși proiectează închiderea în noiembrie a șase din cele 28 de linii de producție ale sale, inclusiv patru din Japonia. Toyota a redus anterior producția cu 40% în septembrie din cauza penuriei globale de semiconductori și a impactului Covid-19 în Asia.
Spre deosebire de constructorii auto tradiționali, nevoiți să oprească producția din cauza lipsei de piese, Tesla (TSLA) funcționează practic la capacitate maximă. Compania a livrat 241.300 de vehicule electrice în al treilea trimestru din 2021, în creștere cu aproximativ 73% față de al treilea trimestru din 2020, și a înregistrat profituri record. Cu toate că a avut și livrări întârziate, Tesla a reușit să depășească criza cipurilor, deoarece vehiculele sale folosesc mai puține piese și cipuri. Mai mult, Tesla a reușit să se adapteze prin rescrierea software-ului pentru a utiliza mai multe tipuri de cipuri care erau disponibile. De asemenea, deși este cea mai valoroasă companie auto, ajungând recent la o valoare de piață de peste o mie de miliarde de dolari, producția Tesla este mult mai mică decât a celorlalți producători de automobile, ceea ce face mai ușor și mai profitabil pentru fabricile de cipuri să furnizeze produsele lor către companie.
Fabricile de cip-uri, estimări
În ceea ce privește fabricile de cipuri, oferta publică inițială a GlobalFoundries (GFS) a strâns 2,6 miliarde de dolari, ceea ce face ca listarea acesteia să fie a treia cea mai mare de pe o bursă americană din acest an. Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSM), cel mai mare producător de cipuri din lume, plănuiește să construiască o fabrică în Japonia, care ar urma să înceapă producția în 2024, ca parte a unui efort global mai amplu al producătorului de cipuri, în condițiile în care guvernele din întreaga lume solicită ca producția de semiconductori să fie adusă mai aproape de casă din motive economice și de securitate națională. Compania a estimat că, pe tot parcursul anului 2022, oferta de cipuri va fi în continuare restrânsă.
Cum va evolua criza cipurilor? Unii consultanți consideră că deficitul de cipuri va bloca producția a 7,7 milioane de vehicule, ceea ce va duce la nivel global la pierderi de venituri de 180 de miliarde de euro în acest an. Constructorii auto sunt încrezători că această criză se va atenua cu timpul. Directorul general al GM, Mary Barra, a declarat că a observat o îmbunătățire a producției de semiconductori, ceea ce va duce la o ofertă mai puternică în trimestrul al patrulea și în primul trimestru al anului viitor.
Industria a “trecut prin ce a fost mai rău” în criza cipurilor, crede directorul general al Volkswagen, Herbert Diess, care a prezis că situația se va îmbunătăți în trimestrul al patrulea, dar “constrângerile” vor continua până în 2022. Construirea de capacități pentru a satisface cererea mai mare pentru vehiculele grupului va “lua timp”, a spus Diess, precizând că și numărul de semiconductori folosit la automobile a crescut cu șapte procente pe an.
_
Bogdan Maioreanu, analist și comentator de piață al eToro, are peste 20 de ani de experiență în domeniul serviciilor financiare și al investițiilor, precum și un background solid în jurnalism. A ocupat diferite poziții de conducere în zona de Corporate Banking în cadrul Raiffeisen Bank și OTP Bank, pentru a trece apoi la consultanță în afaceri, lucrând pentru mai multe companii printre care și IBM România. Bogdan are un Executive MBA de la Asebuss și Washington University.
