Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

FOTO. Drumul spre mare, cu trenul, a rămas neterminat

Cei 225 km de cale ferată dintre Bucureşti şi Constanţa au fost modernizaţi cu fonduri euro preaderare, însă în multe gări de pe parcurs peroanele moderne, la standarde europene, nu au mai fost terminate şi au rămas în paragină.

Share

Adrian Bărbulescu 0 comentarii

Actualizat: 10.06.2016 - 09:38

Cei 225 km de cale ferată dintre Bucureşti şi Constanţa au fost modernizaţi cu fonduri euro preaderare, însă în multe gări de pe parcurs peroanele moderne, la standarde europene, nu au mai fost terminate şi au rămas în paragină.

Au trecut cinci ani de când s-a finalizat, după o întârziere apreciabilă, modernizarea cu bani europeni a magistralei feroviare Bucureşti-Constanţa. Se circulă cu o viteză sporită, de 160 km/oră, remarcabilă chiar pentru România, unde pe majoritatea liniilor garniturile abia se târăie, iar de doi ani autoritâţile au reuşit să stăpânească şi furturile de componente feroviare.

Aproape un miliard de euro a costat modernizarea acestui tronson de cale ferată – bani de la Bruxelles şi din bugetul naţional.Numai că România nju a reuşit să absoarbă în totalitate fondurile europene, aşa că multe obiective de investiţii de pe traseu au rămas nişte dezolante ruine, cum este cazul peroanelor din numeroase gări de pe traseu, majoritatea de pe tronsonul Bucureşti-Feteşti, construit de italienii de la Astaldi. Trebuie menţionat faptul că acest tronson a înregistrat şi cele mai mari întârzieri la execuţie, atât din cauza statului român, dar şi a constructorului, care a lucrat „clasic”, cu muncitori care au scos şinele vechi şi apoi le+au montat pe cele noi.

Revenind la peroane, acestea au rămas nişte lucrări începute şi neterminate în gări cum ar fi Ciulniţa şi Feteşti, ambele fiind noduri feroviare. La Ciulniţa, peroanele noi au rămas în stadiu incipient, iar din loc în loc au şi fost năpădite de bălării. La Feteşti, situaţia este şi mai gravă, pentru că nici măcar liniile n-au mai fost înlocuite, după ce a expirat termenul în care România trebuia să se încadreze pentru a primi bani de la Bruxelles.

Cât priveşte peroanele, acestea sunt într-o stare mult mai proastă decât la Ciulniţa – pur şi simplu nişte prefabricate din beton peste care au crescut iarba şi alte buruieni. Clădirea gării a fost demolată şi reconstruită la standarde europene, investiţia fiind finalizată în urmă cu doi ani de zile, însă peronjul se termină brusc, fără a ajunge la linia 1, aşa că eşti nevoit să te urci în tren de pe o porţiune acoperită cu pământ şi cu vagi urme din ceea ce odată a fost beton. Şi nici măcar peronul nou din faţa gării, nu se simte foarte bine, din moment ce din el au început să se desprindă sau să se spargă bucăţile de gresie montate acjum doi ani.

Se circulă pe podurile lui Anghel Saligny

Urmează podurile de peste Dunăre de la Feteşti şi Cernavodă, pe care ministrul Transporturilor din perioada când a fost semnat contractul de modernizare a căii ferate Bucureşti-Constanţa, Miron Mitrea, acum proaspăt ieşit din puşcărie, a „uitat” să le includă în proiect. Reabilitarea celor două poduri date în funcţiune în 1987 şi pe care, din cauza degradării, viteza de circulaţie era limitată la 30 km/oră, a început abia anul trecut, cu fonduri europene, iar lucrările vor fi gata la toamnă, după cum a promis directorul general al CFR SA, Marius Chiper. Până atunci, trenurile trec pe podurile construite de inginerul Anghel Saligny în 1890 şi care au rezistat mult mai bine decât cele din perioada comunistă, când totul se făcea la hei-rup şi la normă, că venea Ceauşescu să taie panglica. După cum a precizat Chiper, odată finalizată consolidarea podurilor noi, durata de parcurs a trenjurilor de la Bucureşti la Constanţa se va reduce cu cel puţin zece minute.

După ce am trecut şi Dunărea, situaţia se îmbunătăţeşte substanţial. Acest tronson a fost modernizat de austriecii de la Swietelsky, care au lucrat mecanizat, cu un utilaj care înlocuia din mers terasamentul şi şinele. Acesta este motivul pentru care tronsonul a fost primul finalizat, inclusiv peroanele din gări, care se prezintă la standarde europene.

Nu acelaşi lucru se poate spune despre gara din Constanţa. Clădirea a fost modernizată cu fonduri europene şi arată chiar foarte bine, dar contrastează cu peroanele, care sunt pline de crăpături în asfalt şi pe alocuri au fost năpădite de buruieni.

Calvarul liniei Constanţa-Mangalia

Aici se termină porţiunea modernizată, căci mai departe, spre Mangalia, nu s-a investit mai nimic de decenii întregi. Abia acum se lucrează la linie, pentru a spori viteza de circulaţie, care în prezent este de tot râsul – distanţa de 40 km este străbătută în aproape două ore. Autorităţile se gândesc chiar la proiecte ambiţioase, prin care linia Constanţa-Mangalia să fie modernizată.

Autorităţile române doresc un parteneriat public privat pe fondurile Planului Juncker pentru modernizarea rutei Constanţa - Mangalia iar valoarea investiţiilor în acest sens este estimată la 160 de milioane de euro, a declarat, ieri, directorul general al companiei CFR Infrastructură, Marius Chiper. „Avem un program şi dorim să intrăm într-un parteneriat public privat pe fondurile Planului Juncker. Chiar am propus un model de proiect prin care investitorii privaţi din zonă pot veni alături de noi ca să îmbunătăţim condiţiile pe această linie, inclusiv prin exploatarea ei şi prin noi capacităţi de trafic. Avem o estimare, dar este grosieră: în jur de 160 milioane de euro, însă nu avem un studiu de fezabilitate sau o analiză cost-beneficiu şi date de caz care să confirme această sumă. Este doar o estimare de ansamblu", a precizat Marius Chiper. Şeful CFR SA a explicat că în acest proiect în parteneriat public privat sunt aşteptaţi să intre parteneri cu potenţial economic interesaţi de exploatarea ulterioară a acestei linii, inclusiv operatori turistici.

Până să avem parte de aceste investiţii, din cauza problemelor de pe acest tronson, doar patru trenuri cu plecare din Bucureşti Nord ajung la Mangalia, trecând prin staţiunile din sudul litoralului. În total, 11 garnituri ajung zilnic la Mangalia, venind din Bucureşti şi din alte colţuri ale ţării.

Trenurile Soarelui au pornit

În acest sfârşit de săptămână a început programul Trenurile Soarelui, derulat de CFR Călători, prin care compania feroviară de stat speră să atragă peste un milion de pasageri în acest sezon, până la data de 13 septembrie, după cum a spus directorul general Iosif  Szentes.

Trenurile Soarelui oferă posibilitatea de a călători la tarife reduse, preţurile biletelor fiind accesibile tuturor prin gama variată de reduceri acordate de CFR Călători. Preţul întreg pentru o călătorie Bucureşti - Constanţa, fără reduceri, este de 33,40 lei la tren Regio şi de 60 lei la tren InterRegio. Şi anul acesta compania a introdus în circulaţie trenurile speciale destinate tinerilor.

"Ca şi anul trecut, am continuat cu trenurile adresate tinerilor, respectiv perechea 1921/1922 între Sibiu şi Mangalia. Trenul de la Sibiu pleacă în jurul orei 18,40, ajunge la Constanţa în jur de ora 6,47, după care la 8,17 minute este la Mangalia. Este cu preţ de Regio pentru elevi şi studenţi. Este un tren care, anul trecut, a avut un grad de utilizare peste 100% şi sperăm ca şi în acest an să ne adresăm la peste un milion de călători", a precizat Iosif Szentes. Pentru o călătorie elev/student la Trenul Tineretului, Bucureşti - Constanţa (tarifat ca tren Regio), biletul costă 18,65 lei. 

Citește totul despre:

Comentarii

loading...