Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

Marea Britanie intenţionează să angajeze, cât mai curând, 52.000 de șoferi de camion, iar Franţa 20.000.

Aspiratorul de forţă de muncă - Europa Occidentală. România nu mai are şoferi de camion

Marea Britanie intenţionează să angajeze, cât mai curând, 52.000 de șoferi de camion, iar Franţa 20.000. În acest timp, România a pierdut deja aproximativ 15.000 de astfel de profesioniști.

Florin Budescu 0 comentarii

Actualizat: 02.02.2018 - 19:55

Occidentul atrage ca un aspirator forță de muncă din restul Europei, inclusiv din România. Iar partea cea mai proastă pentru noi este că ne pleacă profesioniștii, lucrătorii calificați și înalt calificați.

„Noi am pierdut aproximativ 15.000 de şoferi profesionişti în ultimii şase ani”, spune Augustin Hagiu, preşedintele Federaţiei Operatorilor Români de Transport (FORT).

Exodul acesta, a explicat Hagiu, „are aceste două componente distincte. Pe de o parte, forţa de muncă angajată în firmele româneşti care detaşează şoferi profesionişti pentru muncă în străinătate. Pe de altă parte, angajarea şoferilor români, direct de către firmele din Franţa, Olanda, Anglia etc., cu carte de muncă, rezidenţă ş.a.m.d.”.

Aceşti şoferi de camion rămân, în cea mai mare parte, în țările care i-au adoptat, doar 15% dintre aceștia revenind în România după ce au lucrat ani de zile în Occident. „Nu e o noutate. Noi suntem deja afectaţi”, arată Ion Lixandru, vicepreşedintele Asociaţiei Române de Logistică (ARILOG).

 

Penurie de şoferi

„Acum un an şi ceva”, a spus Lixandru, „deja nu mai exista companie de transport care să aibă şoferi pe dreapta. Toate aveau camioane trase pe dreapta. Au mai puţini şoferi decât parcul activ”.

Este ideal ca un camion exploatat şi în România, şi în comunitate, la firmele cu mai multe camioane, să aibă şoferi de schimb, pentru a-şi optimiza rulajul. Reprezentantul ARILOG explică de ce.

„La trei camioane, trebuie să ai cam cinci şoferi, pe care să-i foloseşti prin rotaţie, cu respectarea timpului regulamentar de pauză. Camionagiii trebuie să-şi facă programul. Camionul trebuie exploatat undeva la şase ore săptămânal, să aibă randament, adică o medie de 12.000 km – 13.000 km rulaţi lunar”, spune Lixandru.

În anul 2016, conform statisticii, pentru prima dată, activitatea de logistică şi de transport a depăşit 10 miliarde de euro cifră de afaceri. La un PIB spre 200 de miliarde de euro, aceasta reprezintă 5% din PIB.

„Este fantastic, e foarte bine. Cu cât companiile au crescut, cu atât au trebuit să se fiscalizeze mai bine, ca să-şi poată conserva valoarea adăugată. Companiile mici nu au mai rezistat. Cele medii şi mari se fiscalizează, altfel nu au cum să trăiască”, spune Ion Lixandru.

 

Camioane ultra-performante

Ion Lixandru are în familie o tradiţie de condus camioane încă din anul 1919. El povesteşte că tatăl său transporta mărfuri până la Teheran, 6.000 km. „Din fişa de bord, din borderoul cu care pleca, avea jumătate de maşină de rezervă cu el, trecută în inventarul maşinii”, îşi aminteşte Lixandru.

„Piston. Bielă. Segmenţi. Avea piese de schimb”, rememorează expertul, explicând că „discutăm despre elemente ce presupuneau demontare efectivă şi remontare. Şoferul era şi mecanic auto. Pinionul de atac? Desfăcea grupul, înlocuia pinionul de atac, depresa, punea rulmenţi, monta la loc, sigila şi pleca mai departe”.

Mai departe, problema penelor de cauciuc. „La o cursă, tata avea 25 de camere, când pleca la Teheran. Uneori nu-i ajungeau. În Turcia, îşi făcea alte rezerve. Desfăcea roţile, înlocuia camera, punea la loc, strângea”.

Cu totul alta e acum situaţia camionului tipic. „Rolls-Royce”, a explicat oficialul ARILOG, „a construit primul camion ce a rulat 11.000 km fără reparaţii. Noi avem acum camioane ce fac un milion de kilometri şi doar se înlocuiesc anvelopele, pe la 200.000 km. Maşinile acestea sunt nişte bijuterii”.

Ele au nevoie de şoferi atenţi, care să ştie cum să le conducă, să se uite în trafic, pentru că „sunt puternice, au confort, au tot ce vrei. Doar WC şi duş nu au! Acum, un camion, cu 42 t de încărcătură brută, consumă puţin peste 30 l de motorină la sută. Când pleca tata cu 17 t de marfă şi se întorcea gol, avea 64 l consum la sută”, spune Lixandru.

 

România nu mai produce şoferi suficienți

„Problema penuriei de şoferi pe Europa de Vest nu este de ieri, de azi, ea este de ani buni”, spune şi secretarul general al Asociaţiei Române pentru Transporturi Rutiere Internaţionale (ARTRI), Florinel Andrei. Care să fie atunci soluţia, ca să poţi păstra un echilibru european?

„E nevoie de o abordare unitară. Să fie o singură voce. Este un deziderat foarte dificil de rezolvat. Trebuie să fie reprezentaţi şi transportatorii din România, şi cei din Ungaria, şi cei din Bulgaria, adică din statele din care pleacă şoferi spre Occident, ce migrează în Vest”, a spus Andrei.

Dar Ion Lixandru e de altă părere. „N-ai reacţie, n-ai cum. Sunt programate examene pentru şoferi la şase luni. Pentru a putea avea carnet de profesionist, te costă undeva la 5.400 de lei. Ce tânăr s-ar pregăti într-o şcoală trei sau şase luni, ca să dea apoi examen la trei, şase sau nouă luni?”, se întreabă retoric oficialul ARILOG.

Aşadar, pregătirea unui şofer de camion devine o afacere scumpă. „Tinerii nu mai au acces. Armată nu mai avem, să dea şoferi. Licee industriale nu mai avem. Şcoli profesionale puternice, cum erau la Roşiori, Neamţ, Câmpulung, nu mai sunt. Aveai 1.000 de şoferi ce ieşeau anual. Acum nu mai există”, a explicat României libere Lixandru.

„Acesta e trendul general”, continuă oficialul ARTRI, pentru că „majoritatea profesioniştilor migrează spre Occident, la condiţii de viaţă mai bune. Ca reper, trebuie să avem pregătirea profesională”. Aceasta pentru că încă „avem conducători auto foarte buni. Pregătirea profesională e foarte serioasă. Încă se face şcoală”.

 

Șoferii de camion rămân, în cea mai mare parte, în țările care i-au adoptat, doar 15% dintre aceștia revenind în România după ce au lucrat ani de zile în Occident.

Pe de altă parte, „e un talent nativ în unele zone ale ţării”, explică Florinel Andrei. În Maramureş de exemplu, spune acesta, avem constructori şi şoferi foarte buni. În Suceava, acum câţiva ani erau înregistrate peste 800 de firme de transport.

Ajungem, în fine, la problema respectului de sine şi raportului dintre acesta şi dorinţa de a munci în Occident. „Ne dorim ca, dacă şoferul lucrează în Anglia, Franţa sau Germania, să fie respectat. Dar, pentru aceasta, trebuie să se respecte el pe el. Să fie pregătit să-şi ceară drepturile”, spune Florinel Andrei.

Ce înseamă aceasta? „Au nevoie de şoferi? Vor veni cu oferte, dar ultima ofertă făcută va avea şi componentă politică. «Tu vii din Est, eşti de mâna a doua, a treia» - li se spune românilor. Pentru a reuşi, românul trebuie să aibă şi susţinerea unei asociaţii, care să-i reprezinte interesele”, spune secretarul general ARTRI.

Comentarii

loading...