Oportunitatea construirii unei autostrăzi Comarnic-Braşov a devenit brusc subiect de dezbateri publice după ce s-a aflat că proiectul ar urma să fie plătit din buzunarul public cu aproximativ 8,5 miliarde euro pe parcursul celor 26 de ani de operare. Ce argumente au cele două tabere, una care susţine proiectul autostrăzii, cealaltă care spune că aceasta nu este absolut necesară?
Sumele uriaşe care ar urma să fie plătite de către români concesionarilor sub formă de taxe de autostradă şi de plăţi de disponibilitate acordate de la bugetul de stat pentru Comarnic-Braşov au scandalizat societatea civilă şi au dus la un val de critici publice cu consecinţă directă prăbuşirea proiectului. Discuţiile însă au scos la iveală posibile soluţii alternative. Sunt aceste propuneri fezabile?
Autostrada cui?
Prima întrebare se referă la utilitatea proiectului. Comarnic-Braşov este o autostradă a bucureştenilor care merg pe Valea Prahovei, afirmă Mihai Alexandru Crăciun, un informatician care se declară totuşi un iubitor al Văii Prahovei. Crăciun, fondator al comunităţii online şi al asociaţiei “Construim România“, afirmă că autostrada a fost o încercare a guvernanţilor de a cumpăra votul bucureştenilor ce nu pot fi ademeniţi cu “un kilogram de zahăr sau de ulei“.
Situaţia poate nici nu este atât de gravă. O autostradă pe Valea Prahovei ne-ar scăpa de „vreo 20 de blocaje pe an de pe DN1, care nu durează mai mult de 4-5 ore fiecare“, afirmă el. Pasionatul de problematica infrastructurii afirmă că nu există o justificare economică a acestei autostrăzi. Bazinul de colectare a traficului comercial este limitat, iar şoferii profesionişti vor fi nevoiţi să îşi urce camioanele grele la peste 1.000 de metri altitudine (zona Predeal) crescându-le astfel consumul de carburant şi uzura vehiculelor.
Specialişti în drumuri ce au lucrat în proiect resping însă ideea inutilităţii autostrăzii şi afirmă că cei care propun contrasoluţii uită câteva lucruri. „Sunt uitate anumite aspecte. Am nişte bani pe care îi bag în construirea unui drum însă după aceea apare problema că acel drum, trebuie întreţinut. Generăm obiective multe de întreţinut într-un teritoriu mai larg şi să îmi spuneţi cine va face lucrările de întreținere dacă românii nu sunt în stare să pună astfalt pe Bucureşti-Fundulea de 25 de ani“, spune specialistul indicat.
În cazul concesiunii întreţinerea proiectului intră în preţul plătit concesionarului. Autostrada nu va fi doar una a bucureştenilor. “Banii colectaţi nu se duc la bugetul Bucureştiului, ci al statului . De ce aş fi eu, locuitor al Capitalei interesat să fie construită o autostradă Ditrău-Tg. Mureş“, spune el. Odată construită autostrada pe Valea Prahovei aceasta va atrage la rândul ei trafic comercial căci, la fel cu ruta de pe Valea Oltului, va ocoli localităţile. Mai mult, va fi mai simplu de construit decât autostrada de pe Valea Oltului ce se va dovedi dificilă din cauza condiţiilor geomorfologice ale solului.
Variantele ocolitoare sunt o soluţie?
Una dintre alternativele propuse este realizarea unor rute ocolitoare ale staţiunilor de pe Valea Prahovei. „Blocajele de weekend de pe Valea Prahovei au două cauze principale: conflictul între traficul local din fiecare stațiune și traficul de tranzit spre următoarele şi capacitatea redusă de preluare a fluxului de autoturisme în fiecare stațiune“, spune forumistul Construim România. Crăciun propune soluţii „aplicate pe larg în Austria, Elveția, Italia, Franța“. Ar fi vorba de o separare a fluxurilor de trafic şi de adăugarea de centuri la fiecare localitate-problemă. Este vorba de „patru centuri de o bandă pe sens: Comarnic, Sinaia – nu, Sinaia nu are centură, ci doar o stradă paralelă cu centrul – Bușteni și Azuga“, explică Crăciun. Soluţia la gradul ridicat de ocupare a văii Prahovei cu construcţii este reprezentată de tunele. „Sinaia are nevoie de două tunele de circa 2 km, fiecare prin versantul estic al Văii, Bușteniul de un tunel de 3-4 km pe același versant estic, iar Comarnic și Azuga pot fi ocolite fără probleme la sol pe versantul vestic“, socoteşte el.
Costul total ar fi de circa 150 milioane de euro, mult mai ieftin decât o întreagă autostradă. Propunerile sunt fezabile însă la costuri uriaşe, afirmă specialistul activ în acest proiect. „Orice tunel mai lung de 500 de metri trebuie să aibă sensuri separate, sisteme de ventilaţie puternice , un alt tunel de evacuare dedesubt în caz de urgenţă, echipaje de salvare, de pompieri, toate pe parcursul a 24 de ore. Este vorba de echipaje de 30-40 de oameni în trei schimburi cu salvări, maşini de întreţinere cu post dublu de conducere în ambele direcţii. Cine va asigura aceste costuri pe durata de exploatare a autostrăzii?“, se întreabă acesta. Mai mult, în zona Sinaia soluţia cu tunel presupune realizarea unui viaduct peste vale la intrarea în staţiune dinspre sud.
În plus chiar cu tuneluri de ocolire, după Predeal aglomeraţia va persista din cauza vitezelor mici de coborâre-urcare pe cele 14-15 serpentine strânse situate spre Braşov, mai spune specialistul. Şeful unui institut de proiectare în infrastructura rutieră vede posibilă soluţia avansată de Mihai Alexandru Crăciun. „Se pot face centuri ocolitoare de la Azuga la Predeal, cu tuneluri mai mici sau mai mari. Trebuie făcute insă o analiză căci într-adevăr intreţinerea şi construirea tunelurilor nu este ieftină“ , spune inginerul de la firma de proiectare şi consultanţă.
