„În şedinţa de Guvern de astăzi, pe ordinea de zi suplimentară, a fost propus spre adoptare şi a fost adoptat un proiect de Hotărâre privind studiul de fundamentare pentru autostrada Bucureşti – Ploieşti – Comarnic – Braşov, sau, pe scurt, autostrada Ploieşti – Braşov. Este vorba despre primul proiect care va fi realizat în parteneriat public privat. Studiul de fundamentare a fost întocmit în conformitate cu prevederile Ordonanţei de Urgenţă nr. 39 din 2018 privind parteneriatul public privat. Din luna septembrie vor începe procedurile de atribuire şi dialogul competitiv cu investitorii, astfel încât până la sfârşitul anului să aibă loc şi semnarea acestui contract, iar această investiţie a fost identificată drept obiectiv prioritar în cadrul Masterplanului general de transport al României. Autostrada în lungime de aproximativ 107 km va realiza legătura cu municipiul Braşov, traversând axa turistică Sinaia – Buşteni – Azuga – Predeal. Menţionez avantaje socio-economice ce decurg din construirea acestei autostrăzi, cum ar fi creşterea siguranţei circulaţiei rutiere, reducerae numărului de accidente, reducerea duratei călătoriei, îmbunătăţirea calităţii mediului prin reducerea emisiilor gazelor cu efect de seră şi a poluării fonice”, a anunţat, miercuri, la finalul şedinţei de Guvern, purtătorul de cuvânt al Executivului, Nelu Barbu.
Autostrada Comarnic-Brașov, construită în patru anu
Potrivit acestuia, durata de proiectare şi de execuţie a autostrăzii este stabilită la maximum patru ani, cu începere din anul 2019, durata de operare de către investitorul privat este de 20 de ani, iar costurile totale estimate aferente realizării acestei investiţii se ridică la aproximativ 1,36 miliarde euro.
Nelu Barbu a adăugat că sunt prevăzute şi bonificaţii din partea statului dacă lucrările de execuţie se finalizează în avans, dar şi penalităţi pentru o eventuală întârziere, „Aşa cum este prevăzut în legislaţie, partenerul public adică statul va contribui cu 25%, iar partenerul privat cu 75% din costul investiţiei şi costurile de întreţinere şi operare. În acest studiu de fundamentare sunt prevăzute bonificaţii din partea statului dacă lucrările se execuţie se finalizează în avans, dar şi penalităţi pentru întârzieri. Mai exact, în situaţia devansării lucrării perioadei de 48 de luni aferentă lucrărilor de proiectare şi de execuţie, partenerul privat va primi din partea partenerului public o sumă de succes echivalentă cu ponderea, într-un an, a perioadei de devansare, valoarea totală a primei de succes fiind 100 de milioane de euro pe an. În situaţia întârzierii finalizării perioadei de proiectare şi execuţie, partenerul privat pe plăti partenerului public o amendă corespunzătoare ponderii în an a perioadei de întârziere, amenda anuală fiind de 100 milioane de euro”, a precizat purtătorul de cuvânt al Guvernului.
Au mai încercat Miron Mitrea, Radu Berceanu și Victor Ponta
Miron Mitrea a fost primul care a vrut autostradă pe Valea Prahovei, între Comarnic şi Braşov, şi a semnat în acest sens şi un contract de concesiune cu un consorţiu format în principal din companiile Vinci şi Aktor.
Concesiunea a picat, pentru că se făcuse „la mica înţelegere“, fără a se organiza licitaţie. Câţiva ani mai târziu, a recidivat Radu Berceanu, care a semnat un nou contract de concesiune, cu o asociere formată practic din aceleaşi firme, ce-i drept organizând licitaţie. A picat şi de data asta, pentru că firmele nu au venit cu banii. Au mai trecut nişte ani şi chestiunea a fost repusă pe tapet de Victor Ponta, care şi-a făcut chiar o ambiţie personală, spunând că nu va mai candida în 2016 dacă autostrada Comarnic-Braşov nu e gata până atunci. Nici a treia oară nu a fost cu noroc, dar Ponta a candidat la parlamentarele din toamna lui 2016.
Un proiect fără utilitate economică
Se pune însă problema dacă chiar îşi permite România să dea 8,4 miliarde de euro pe 53 km de autostrada. Care ar fi utilitatea ei economică, atâta vreme cât tronsonul Piteşti-Sibiu a fost amânat în repetate rânduri? „Nu există trafic care să justifice această autostradă. Studiile de trafic au fost măsluite. În plus, traficul comercial spre Ardeal nu se face pe această rută“, declara pentru „România liberă“ Ion Lixandru, preşedintele Asociaţiei Române de Logistică.
El a explicat că, dacă înainte de 1989 Braşovul era un puternic centru industrial, acum lucrurile stau cu totul altfel. Industria braşoveană s-a „subţiat“, iar polul industrial din Ardeal s-a mutat în triunghiul Sebeş-Sibiu-Deva.
