Cel mai mare aeroport din România, a devenit unul dintre cele mai aglomerate din Europa, iar pasagerii se plâng de cozile pe care trebuie să le îndure. Din 2012 nu s-a mai făcut nimic pentru extinderea aerogării.
Traficul de pe Aeroportul Internațional Henri Coandă Otopeni crește exponențial în ultima perioadă, însă nimeni nu face nimic pentru a extinde aerogara. Desele schimbări de la conducerea Ministerului Transporturilor din ultimii ani au făcut ca planurile de dezvoltare a aeroportului să rămână doar pe hârtie.
În primele șase luni ale anului, Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti (care administrează aeroporturile Otopeni și Băneasa) a înregistrat un trafic de aproape cinci milioane de pasageri și 56.584 mișcări de aeronave (aterizări și decolări). Cifrele de trafic sunt asigurate aproape exclusiv de Aeroportul Otopeni, căci pe Băneasa, așa cum a arătat recent „România liberă“, s-au consemnat, în medie, 12 pasageri pe zi.
În perioada menționată, numărul pasagerilor de pe Otopeni a înregistrat o creștere precum Făt Frumos din poveste, de 16,5%, faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, creându-se astfel premisele atingerii pragului de 10 milioane de pasageri în întreg anul 2016, după cum precizau recent oficialii CNAB. Aceștia adăugau că evoluţia numărului de pasageri devansează semnificativ chiar și tendinţa generală înregistrată la nivel european.
Creșterea traficului înseamnă deopotrivă creșterea veniturilor înregistrate din taxe de operare, dar și supraaglomerarea aerogării, care nu a mai fost extinsă de patru ani de zile. Planuri de extindere există, însă ele au rămas doar pe hârtie, în condițiile în care pe la conducerea Ministerului Transporturilor s-au perindat în ultimii patru ani nu mai puțin de nouă miniștri, începând cu Anca Boagiu și terminând cu Sorin Bușe.
Dezvoltare prin înghesuială
„În mod evident, Otopeniul este un aeroport aglomerat. Dacă s-ar rarefia, ar fi mai bine pentru noi, ca pasageri și ca operatori aerieni”, a declarat pentru România liberă Dorin Ivașcu, patronul Regional Air Services. Și el pune lipsa de acțiune în ceea ce privește extinderea aerogării tot pe seama deselor schimbări de miniștri din bulevardul Dinicu Golescu 38, dar este optimist și spune că pe termen scurt nu vor fi probleme majore: „Ne-am descurcat noi la Băneasa, cu două milioane de pasageri pe an…”.
Un fost oficial al CNAB spune că sunt puține șanse ca Aeroportul Henri Coandă să se mai dezvolte prin metoda clasică, a extinderii aerogării, deoarece terenurile din jur sunt în proprietate privată iar exproprierile ar costa foarte mult. „S-a cumpărat tot în jur, încă din anii 90. Nu știu dacă aeroportul se mai poate dezvolta prin metode extensive. Se poate însă apela, pentru o perioadă, la metode intensive, care presupun o optimizare a fluxurilor aeroportuare, astfel încât să se reducă numărul de metri cubi alocat fiecărui pasager. Este o metodă practicată în mai toate aeroporturile mari din lume”, ne-a declarat el.
Problema supraaglomerării și a lipsei de acțiune în acest sens a autorităților a fost semnalată și de fostul ministru al Transporturilor Radu Berceanu. „Dacă crește traficul, trebuie să crească și aeroportul, ceea ce văd că nu se întâmplă. Ultima extindere a aerogării a avut loc în mandatul meu de ministru. Sigur, doamna Boagiu a tăiat panglica, însă investiția a început în mandatul meu”, a declarat Berceanu pentru România liberă.
Ultima panglică a fost tăiată de Anca Boagiu
Chiar dacă spusele lui Berceanu sunt lipsite de modestie (ca întotdeauna, de altfel), ele sunt cât se poate de adevărate. Ultima dată s-a tăiat panglica la Otopeni pe 6 noiembrie 2012, când ministrul de la acea vreme, Anca Boagiu, a inaugurat noul Terminal Plecări.
Lucrările de construcție propriu zise au început în vara lui 2011 şi au durat 17 luni, un record pentru România. Procedurile de realizare a proiectului și de organizare a licitației începuseră, într-adevăr, în mandatul lui Radu Berceanu.
Terminalul inaugurat atunci (în partea stângă a clădirii, cum te uiți la aerogară) are o suprafaţă de 19 600 de metri pătraţi și este echipat cu 52 de ghisee de check-in (care au urcat capacitatea totală a aeroportului la 104 ghişee), opt porţi pentru zboruri naţionale/Schengen (din capacitatea totală de 32 de porţi), opt ghişee self check-in (din cele 20 în total), salon VIP în zona de îmbarcare.
Acest Terminal are patru niveluri construite: subsol, parter și două etaje. Subsoul este pentru bagaje, parterul este pentru check-in, control securitate, îmbarcare şi spaţii comerciale, iar cele două etaje sunt pentru birourile companiilor aeriene şi ale CNAB. Toată lucrarea a costat 52 milioane de euro, bani proveniţi din sursele proprii ale CNAB.
Însă cum să se dezvolte aeroportul în continuare, dacă statul român își ia în fiecare an o parte tot mai mare din profitul CNAB? „Recordul” a fost stabilit în acest an, când cei doi acționari, Ministerul Transporturilor și Fondul Proprietatea, au decis, pe 30 mai să-și însușească dividende de 75% din profitul net al anului trecut.
Potrivit datelor oficiale, CNAB a realizat în 2015 un profit net de 178,78 milioane de lei, cu 81% mai mare decât în 2014. Pe cale de consecință, ministerul a încasat 109,65 milioane de lei, iar Fondul Proprietatea s-a ales cu 27.413.946 lei din banii companiei. Până acum, acționarii își însușeau doar 50% din profiturile anuale.
Master Planul prevede extinderea cu 20.000 mp
În Master Planul de Transport al României, varianta finală, Aeroportul Internațional Henri Coandă este clasificat ca singurul aeroport internațional major din România. Documentul prevede construcția, până în 2025, a unui nou terminal de pasageri și a infrastructurii aferente acestuia sau extinderea terminalului existent. În Master Plan se precizează că ar fi nevoie de o extindere a terminalelor existente cu 20.000 mp, operațiune pentru care a fost estimat un efort financiar de 52 milioane de euro.
