Nu trebuie să fii nostalgic pentru a aprecia, obiectiv, ceea ce poporul român a înfăptuit durabil în timpul comunismului, cu eforturi materiale deosebit de grele… Nu a fost meritul comuniştilor, ci meritul inginerilor români. Eram acolo, la Porţile de Fier de la Dunăre, în aprilie 1965, când s-a inaugurat, în prezenţa şefilor de stat de atunci ai României şi Iugoslavei, hidrocentrala construită împrenă cu ţara vecină, fiecare pornind lucrul de pe malul ţării. Iar în timpul construcţiei am făcut, ca ziarist, mai multe deplasări acolo şi aşa am aflat că urmele podului de peste Dunăre construit de romani sub îndrumarea sirianului Apollodor din Damasc mai persistă pe malul nostru sub forma unui rest de stâlp de susţinere, vestigiu arheologic important.
Sediu pe şlep
La una din deplasările făcute, pe ploaie şi furtună, aflu că şeful constructorilor are ,,sediul” chiar pe un şlep ancorat în mijlocul Dunării şi, ca să ajung la el, a trebuit să străbat un pod de scânduri care se legăna cumplit, pod mărginit, de-o parte şi de alta, doar de o frânghie de care trebuia să te ţii solid să nu cazi în apă. Ajuns acolo, constructorul-şef mi-a explicat ,,strategia” realizării barajului: s-au instalat, înfipte în Dunăre, nişte uriaşe batardouri, un fel de ţevi cu un diametru mare, care, umplute de şlepuri cu piatră, aveau menirea să împingă apele spre mijlocul cursului. În spatele acestor batardouri s-a format o incită unde constructorii au putut trece la treabă. Aşa, pas cu pas, se ridica barajul într-o luptă dârză, dusă ziua şi noaptea fără cruţare. Constructorii noştri dădeau naştere unui proiect uimitor, vădind capacitatea proiectanţilor şi constructorilor români de a-şi depăşi aşteptările. Acesta a fost începutul.
Baraje „turistice”
Apoi, ideea independenţei energetice a ţării a prins contur prin alte şantiere hidroenergetice de mare faimă pe atunci, unde muncitorii români au realizat o sumă de baraje, ca un fel de mărturie a hărniciei şi priceperii lor. Personal, am fost fascinat de ceea ce am văzut, pe parcursul realizării barajului de pe Lotru, realizându-se acolo, sus, în creierul munţilor, dincolo de Voineasa, una dintre cele mai mari acumulări de apă, de câteva milioane de metri cubi, la o asemenea înălţime.
Această acumulare are un baraj care a fost realizat doar din anrocamente (bolovani de piatră de granit), transportate zi şi noapte de şoferi în cuva unor autocamioane mamut tip rusesc „Belaz”, cu motoare puternice, dar care aveau o mare hibă: în momentul în care motorul se oprea, nu mai aveau frâne; motorul îndeplinea şi această funcţie, prin mărimea şi greutatea lui. De aici, o sumedenie de necazuri.
Dar, dincolo de ele, trebuie să spun că proiectanţii complexului de la Voineasa au început cu o acţiune utilă: au presărat pe costişa de jos a muntelui o serie de vile din lemn, cochete şi confortabile, în care s-au instalat diferite compartimente ale conducerii şantierului, iar unele au rămas de protocol pentru oaspeţi, cum am fost şi noi, ziariştii. Şi tot acolo s-a înălţat un bloc cu mai multe scări şi etaje, destinat familiilor constructorilor, ce avea, în final, să devină hotel, pentru că proiectanţii au avut în vedere ca la terminarea lucrărilor Voineasa să devină un centru turistic de mare atracţie. Ceea ce s-a şi întâmplat.
Ca să ajungi la baraj, erai nevoit să pleci de la Voineasa şi să traversezi muntele la peste 2.000 de metri, unde încă mai dăinuia iarna cu multă zăpadă, deşi eram în plină vară. Iar de dincolo de munte, de la lacul acesta alpin, constructorii au instalat o aducţiune, până dincoace de munte, la locul denumit Ciunget, unde se construia centrala electrică, adică se amenajau platformele de beton ale turbinelor. Dar centrala se afla, de fapt, la o mare adâncime în pământ şi la ea se ajungea printr-un tunel lung de câteva zeci de metri, dar într-o pantă extrem de înclinată. Pe aici intrau Belazurile încărcate cu beton, mergeau până la un punct de unde zidul de beton, realizat în prealabil, cădea vertical, astfel că uriaşele Belazuri întorceau în două tuneluri săpate pe laterale, apoi mergeau cu spatele, pe panta extrem de mare, până la zidul vertical, iar acolo slobozeau betonul din benă, necesar oamenilor de jos, care lucrau la platforma viitoarelor turbine. Riscurile erau la tot pasul şi chiar a avut loc un eveniment care a pus în pericol echipele de jos, din fundul pământului, cum ziceau oameni de aici. Unui Belaz i s-a oprit motorul şi, deci, nu mai avea frâne. Apucase pe panta tunelului subteran şi începuse să ia viteză. Şoferul şi-a dat seama de pericol şi a făcut manevre care au uimit echipele de jos: a tras de volan, când în stânga, când în dreapta, lovindu-se cu mare forţă de zidul tunelului. Autocamionul s-a oprit, înfipt zdravăn în unul din zidurile laterale ale tunelului. Oameni de jos au fost salvaţi, dar el s-a rănit grav de izbiturile cumplite ale maşinii de stâncă, însă în cele din urmă s-a făcut bine… Am ţinut să prezint acest „eşantion” pentru a se vedea asprimea, greutatea şi pericolele muncii de pe şantierele hidrocentralelor româneşti – Dunăre, Bicaz, Tarniţa, Răstoliţa, Voineşti etc., amenajate în final într-un sistem naţional de ale cărui beneficii ne bucurăm şi azi.
