Obligaţi să fie rentabili pentru patroni pe o infrastructură de transport aglomerată, şoferii profesionişti se suprasolicită, în pofida oricăror prevederi legale şi cu riscul provocării unor accidente similare cu cel recent, din Ungaria.
Accidentul rutier recent provocat în Ungaria de şoferul unui TIR, soldat cu moartea a 14 persoane, cel mai probabil pe fondul oboselii conducătorului auto, readuce în atenţia publică câteva întrebări. Este legislaţia noastră suficient de puternică şi dură pentru a limita la minimum astfel de accidente? Verifică eficient şoferii şi firmele în cauză Autoritatea Rutieră Română (ARR). Dacă da, cum e posibil ca un şoferi profesionist să tragă un poi de somn la volan şi să intre cu camionul într-un microbuz care, de altfel, nici el nu respecta prevederile legale, dar măcar circula pe banda sa?
Cât pot şoferii conduce fără pauză?
În dorinţa de a fi rentabili şoferii profesionişti încalcă reglementările privitoare la timpii de odihnă şi conducere. Acestea stabilesc clar limitele maxime de conducere a autovehiculului zilnic sau săptămânal, dar şi perioadele minime de odihnă. Datele se înregistrează în dispozitive numite tahografe, amplasate la bordul autovehiculelor (dacă acestea au peste 3,5 tone în transportul de marfă şi peste 8+1 persoane în cel de pasageri). Tahografele conţin date privitoare la activitatea şoferului cu cel puţin 28 de zile în urmă. Activitatea anterioară ultimei luni este controlată, cel puţin teoretic, la sediul firmei de către ARR. Prevederile spun că la cel mult 4 ore şi jumătate de condus trebuie luată o pauză de 45 minute, că durata maximă de condus nu poate depăşi 56 ore pe săptămână. Perioada zilnică de odihnă este de minimum 11 ore neîntrerupte.
Mulţi şoferi comentează pe forumurile de profil că respectarea perioadelor de odihnă este uneori imposibilă sau ilogică. Fie patronul i-a dat şoferului termen să fie cu TIR-ul într-o anumită ţară în cel mult câteva zile, fie că viteza de circulaţie pe un anumit drum naţional spre ieşirea din ţară era extrem de mică şi ar fi fost aberant să intre la odihnă conform graficului, fie că nu sunt parcări pe şoselele noastre. Faptul că şoferii încalcă prevederile este dovedit de tarifele mici practicate de aceştia. „La 60 de eurocenţi kilometrul, cât practică firmele, nici nu şi-ar scoate cheltuielile”, spune un fost director din Ministerul Transporturilor. Pentru atingerea unei viteze medii ridicate în cursele efectuate patronii firmelor de transport ar trebui să asigure fiecărui camion cîte doi şoferi, lucru care însă le-ar creşte costurile. Doar firmele fără protecţie la ARR sau care vor să respecte prevederile îşi iau câte doi şoferi care conduc alternativ. „În practică unele firme trimit câte doi şoferi pe un camion, altele pun doar câte un şofer. De aici o lipsă de concurenţă loială între firmele de transport”, spune fostul director. Ca să păcălească eventualele controale sunt montate dispozitive magnetice pe cutiile de viteze ce alterează fluxurile de informaţii spre tahografe, se fac pierdute cartelele sau se obţin de la firmă dovezi cum că şoferul ar fi fost în concediu şi nu ar avea ce cartelă să prezinte controlului.
Toate aceste situaţii ar putea fi prevenite dacă la ARR ar exista un control unitar, bazat pe managementul riscurilor, spune fostul oficial al MT. Acest sistem este cerut de UE, însă în România nu s-a aplicat niciodată. Unele firme sunt verificate, altele nu, „nimeni nu ştie acum dacă o firmă a fost verificată de mai multe ori , iar o altă firmă niciodată”, afirmă el.
ARR spune că verifică
Autoritatea Rutieră Română susţine că verifică respectarea timpilor de conducere şi odihnă la şoferi şi că ar fi aplicat anul trecut amenzi semnificative. Potrivit ARR, din totalul amenzilor aplicate anul trecut de 17,5 milioane euro, 10 milioane euro au fost date doar pentru conducere peste limitele legale. „Nu e o chestiune specifică şoferilor români, ci şi celor turci, polonezi”, spune un şef din ARR. Cifrele nu demonstrează că firmele de transport sunt verificate nediscriminatoriu. În plus legislaţia românească e blândă faţă de cea a altor ţări. Temutul organism de control al germanilor, BAG poate aplica amenzi nu numai şoferilor, ci şi firmelor, chiar dacă încălcarea legii s-a făcut mai recent de 28 de zile, amenzile se aplică cumulativ, iar şoferii sunt verificaţi chiar de patroni, diagramele parvenindu-le acestora chiar şi zilnic, nu după 28 de zile ca în România. „Fie este un pact între patron şi şofer, fie şoferul vrea să mai facă o cursă clandestină”, spune fostul oficial despre situaţia de la noi.
UE face ordine în curtea noastră
Dacă în România fraternizarea instituţiilor de control cu firmele de transport şi şoferii va mai funcţiona, în UE, nu. După 4 decembrie la nivelul Uniunii intră în vigoare trei regulamente europene în domeniu. Unul dintre acestea impune unei autorităţi rutiere naţionale, în cazul nostru ARR, să ridice licenţa unei firme autorizată de ea, la cererea unei autorităţi omoloage dintr-o altă ţară, dacă firma în cauză a încălcat legislaţia din acel stat. Efectele asupra firmelor româneşti se vor vedea în special în ţări precum Italia sau Spania care au dificultăţi în piaţă din cauza şoferilor români. Sancţiunile vor fi trecute într-un registru electronic unic european, spune fostul oficial din Transporturi.
